ازظرفیتهایملیوهمکاریهایبینالمللیدراینزمینهاستفادهکنید[46]
۲-۱۷- مدیریت ترافیک
به طور کلی هدف مدیریت ترافیک، استفاده بهینه از شبکه‌های راه‌های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه‌هاست. این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه‌زدن به محیط زیست تحقق یابد؛ به عبارت دیگر مدیریت ترافیک، استفاده از امکانات موجود و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راه‌های ارتباطی است. اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری، به نوع ترافیک بستگی دارد. برای مثال، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده، دوچرخه‌سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است. همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و به ندرت می‌توان طرحی تهیه کرد که در تمامی جوانب فقط سود داشته باشد. به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده‌رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود. اصولاً طرح‌های مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده‌ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است؛ و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد[4]
۲-۱۸- پرترافیک‌ترین شهرهای جهان
شرکت معتبر ای.بی.ام در تحقیقاتی که بین ۲۰ کشور و در شهرهای مهم این کشورها انجام داده، فهرستی از پرترافیک‌ترین شهرها را منتشر کرده است که در سه سال گذشته بالاترین مشکلات را در خصوص ترافیک داشته‌اند.
۱- پکن رتبه اول را در این تحقیقات به خود اختصاص داده است.
۲- مکزیکوسیتی در حالی در رتبه دوم جدول قرار دارد که در ساعات پرترافیک شاهد افزایش ۲۲ درصدی مسافران درون شهری است.
۳- ژوهانسبورگ رتبه سوم را به خود اختصاص داده است. یکی از مسئولان شرکت ای.بی.ام معتقد است مسایل مربوط به تابلوهای راهنمایی و رانندگی سهمی مهم در ترافیک این شهر دارد.
۴- رشد سریع جمعیت یکی از دلایلی است که دهلی نو را در رتبه چهارم این فهرست قرار داده است.
۵- میلان از قدیمی‌ترین شهرهای ایتالیا که مدل و الگوی خیابان‌هایش قدیمی است، در مرتبه پنجم این فهرست قرار گرفته است.
۶- زیرساخت های قدیمی راه‌های عبور و مرور باعث ایجاد مشکلات فراوان برای شهروندان مسکو در روسیه شده است تا رتبه ششم به این شهر تعلق بگیرد.
۷- برخی شهرها برای رفع مشکلات مربوط به ترافیک به بازسازی و بهبود زیرساخت مسیرها اقدام کرده‌اند. بوئنوسآیرس آرژانتین با رتبه هفتم در این فهرست از جمله این شهرهاست که پیش‌تر ترافیک‌های سنگینی داشت، اما حالا وضعیت بهتری پیدا کرده است.
۸- سائوپائولو در برزیل از شهرهایی است که برای حل مشکلات ترافیک استفاده از وسایل نقلیه عمومی را به جای وسایل نقلیه شخصی توصیه کرده است، اما فعلاً در فهرست شرکت ای.بی.ام در رتبه هشتم قرار دارد.
۹- مشکلات ترافیکی در پایتخت اسپانیا همچنان رو به افزایش است. در حالی که اکثریت مردم این شهر حاضر به کنار گذاشتن ماشین‌های شخصی خود نیستند. این وضعیت در مادرید اسپانیا نیز دیده می‌شود و این شهر را در رتبه نهم قرار داده است.
۱۰- از نتایج تحقیقاتی همچون تحقیقات شرکت ای.بی.ام می‌توان برای رسیدن به رفع مشکلات استفاده کرد. کما اینکه شهرداری لندن برای رهایی از ترافیک در ساعات پرازدحام خود، دست به اقدامات مناسبی زده است؛ اما فعلاً در رتبه دهم فهرست قرار دارد[4]
۲-۱۹- آسیب های سر و گردن علت اصلی مرگ و ناتوانی
در جهان روند رو به رشدی در تعداد موتورسیکلت ها و کاربران انها به منظور حمل و نقل و نیز تفریح وجود دارد. در حقیقت بیشترین رشد در تعداد وسایل نقلیه در راه های جهان ناشی از افزایش استفاده از دوچرخه های موتوری است. آسیب های سر و گردن علت اصلی مرگ، آسیب های جدی و ناتوانی بین کاربران موتورسیکلت ها و دوچرخه ها هستند. در کشورهای اروپایی آسیب های سر حدود ۷۵ درصد از مرگ های کاربران وسایل نقلیه موتوری را شامل می شود. براورد می شود در برخی کشورهای با درامد کم و متوسط آسیب های سر مسئول ۸۸ درصد از چنین مرگ هایی باشد[52و54]
آسیب های سر منجر به صرف هزینه های بالای پزشکی نسبت به سایر اسیب ها گردیده و بدین ترتیب این آسیب ها بار بسیاری بر هزینه های مراقبت های بهداشتی و اقتصاد این کشورها تحمیل می سازد[53]
نکته قابل توجه اینکه بر اساس اخرین گزارش سازمان پزشکی قانونی کشور در مورد علت اصلی مرگ در تصادفات ضربه به سر بالاترین میزان را در این بین داشته است. یکی از علل وقوع این امر عدم استفاده از کلاه ایمنی در بین موتورسواران می باشد. اهمیت استفاده از کلاه ایمنی را می توان در کشور تایلند بررسی کرد. در سال ۱۹۹۲ هنگامی که استفاده از کلاه ایمنی اجباری نبود ۹۰ درصد از مر گهای ناشی از تصادفات در تایلند مربوط به راکبان و سرنشینان موتورسیکلت بود. تقریبا تمام مرگ ها، ناشی از آسیب های سر بودند. در ان سال از داده های جمع اوری شده در مورد عدم استفاده از کلاه ایمنی و مرگ های موتورسیکلت در بیمارستان منطقه جنوب شرقی شهر khon khaenاستفاده شد تا بسیج جدیدی برای پشتیبانی از به کار گرفتن ایمنی صورت گیرد که نتیجه ان اجباری نمودن استفاده از کلاه ایمنی در سال ۱۹۹۵ شد. کمیته ایمنی شهر khon khaenهمراه با اموزش جدی عمومی در مورد ایمنی و قانون جدید، شبکه مراقبت اسیب ها را طراحی نمود و اطلاعاتی را برای عموم و دولت در مورد تصادفات موتورسیکلت ها و اسیب ه
ا
ی سر تهیه نمود. طی اولین سال تصویب قانون جدید، میزان استفاده از کلاه ایمنی به بیش از ۹۰ درصد افزایش یافت و ۴۰ درصد کاهش در اسیب های سر بین موتورسیکلت سواران و ۲۴ درصد کاهش در مرگ های انان را در پی داشت[47و59]
۲-۲۰- کلاهایمنی
در بخش قبل اهمیت استفاده از کلاه ایمنی بیان شد در ادامه نکاتی در مورد کلاه ایمنی بیان می کنیم. کلاهایمنیکمکمیکندتاخطرآسیبهایجدیسرومغزراباکاهشاثرنیرویاضربهبهسرکاهشدهد.یککلاهایمنیبه۳روشعملمیکند:
➢ کاهششتابجمجمهوکنترلجابهجاییمغزکهبهدنبالآنکاهشبرخوردمغزراباعثمیشود.مادهنرمیکهدرکلاهایمنیقرارگرفتهاستبخشیازضربهراجذبکردهوبههمینعلتسرآهستهازحرکتبازمیایستد.اینبدانمعنیاستکهمغزبانیروییزیادبهجمجهبرخوردنمیکند.
➢ کلاهایمنیباعثمیشودکهنیروهایضربهواردشدهرادرسطحوسیعتریپخشکندونیروهایمذکوردربخشیخاصازجمجمهمتمرکزنگردند.
➢ کلاهایمنیازتماسمستقیمجمجمهوجسمضربهزنندهباعملبهعنوانیکمانعبینسروجسم،جلوگیریمیکند.
اینسهعملبوسیلهترکیبیازخواصچهارجزءکلاهایمنیکهدرزیرتوضیحدادهشدهاستحاصلمیشود.گرچههیچگاهدوکشوریامنطقهازلحاظتصادفاتموتورسیکلتدارایشرایطومحیطمشابهنیستندبااینحالهنگامیکهدادههادریککشورموجودنیست،استفادهازدادههایکشورهایهمسایهیامشابه،مفیدخواهدبود[15]
شکل ۲-۴- اجزاء تشکیل دهنده کلاه ایمنی
منبع : دستورالعمل ایمنی راه برای سیاستگذاران و مدیران اجرایی[15]
۲-۲۰-۱- مشخصات کلی کلاه ایمنی
استانداردهای بین‌المللی کلاه ایمنی آن را وسیله‌ای متشکل از پوسته خارجی سخت و آستر داخلی با قابلیت فشرده شدن تعریف می‌کنند. لازم نیست در استاندارد قید شود که کلاه ایمنی باید به چه روشی تولید شود یک استاندارد خوب کلاه ایمنی می‌تواند کلاه ایمنی را به صورت «یک وسیله حفاظتی، طراحی شده برای حفاظت از سر در برابر ضربه در حوادث» تعریف کند. برای یک استاندارد ضروری است که تا جای ممکن، فراگیر باشد و از ایجاد محدودیت در روش طراحی و تولید یا مواد به کار رفته اجتناب کند.[33]
۲-۲۰-۲- استاندارد بین‌المللی برای کلاه ایمنی در اروپا
پخش حمل و نقل کمیته اقتصادی سازمان ملل متحد در امور اروپا (UNECE) مسئول به روزرسانی قوانین و مقررات بین‌المللی ایمنی در تمام جنبه‌های ترافیک است. دستور شماره UNECE 22 «که به پیمان ۱۹۸۵ ضمیمه شده است و در آن انواع وسایل نقلیه، لوازم و اجزای آن مشخص شده است» شرایط یکسانی را جهت تصویب کلاه ایمنی برای رانندگان و سرنشینان موتورسیکلت و موتورگازی تعیین کرده است. آخرین تجدیدنظر این دستور در فوریه سال ۲۰۰۲ وارد مرحله اجرا شد و توسط ۳۶ عضو مجم UNECE به همراه نیوزلند به کار گرفته شد.
شکل ۲-۵- نمونه ای از کلاه ایمنی استاندارد
یک کلاه ایمنی مشخص برای دریافت علامت استاندارد (تایید) که از پیش تعیین شده سپری کند. این علامت نشانگر انطباق کلاه ایمنی با دستور شماره ۲۲ است و روی آن نصب می‌شود. کلاه ایمنی می‌تواند به محافظ گوش و جدار پوشش گردن مجهز باشد. همچنین ممکن است دارای قابلیت تفکیک برجستگی چانه، آفتابگیر و محافظ تاشوی صورت باشد. اگر به محافظ تاشوی صورت غیراستاندارد مجهز باشد، روی سطح بیرونی این محافظ باید علامت «از چانه در مقابل اثرات وارده محافظت نمی‌کند» نصب شود و یا نشانه‌ای را داشته باشد تا نشان دهد محافظ تاشوی صورت هیچگونه حفاظتی را در برابر ضربه وارده تامین نمی‌کند.
دستور UNECE اظهار می‌کند که کلاه ایمنی نباید بر قابلیت شنوایی استفاده‌کننده آن تاثیر قابل ملاحظه‌ای بگذارد و دمای فضای بین سر و پوسته نبایستی خیلی افزایش یابد. برای پیشگیری از افزایش دما می‌توان سوراخ‌های هواکش را در پوسته تعبیه کرد. به علاوه دستور تصریح می‌کند که هر کلاه ایمنی که در فروشگاه عرضه می‌شود باید برجستگی واضح و در معرض دید و به زبان ملی آن کشور داشته باشد. این برچسب باید حاوی این جمله باشد، «برای حفاظت مناسب، این کلاه بایستی دقیقاً اندازه سر باشد و به طور مناسبی روی آن قرار گیرد. هر کلاه ایمنی که ناراحتی ایجاد کند باید تعویض شود.»[11]
فصل سوم
بررسی جغرافیایی استان یزد و بررسی تلفات موتورسیکلت در کشور مالزی
۳-۱- تاریخچهگسترششهریزد
برطبقنظریهبرترینسبیوتمرکزدرفضا،شهرهادرجاییایجادشدهاندکهمزیتهاینسبیفراهمبودهاست. بدونشکزمینهپیدایششهریزدجزاینبودنبودهاست. لیکنقدمتتاریخییزدچوندیگرشهرهایباستانیدرهالهایازداستانهاوافسانههاقرارگرفتهاستوناموموقعیتحقیقیوعلتوجودیاشمبهمماندهاست. منابعتاریخیازاینشهرایزد،یزدانشهر،یزدانگرد،کثه،ایساتیس ( یزدیس ) ودارالعبادهنامبردهاند. آیتینویسنده ((آتشکدهیزدان )) یا (( تاریخیزد ))،ایساتیسرانخستینسنگبنایاینشهرمیداندکههرفته ( فرافر ) وسریزدکنونیکهدر۳۰کیلومتریشرقشهرفعلیقرارداردازآنباقیماندهاست. ایساتیسنامیاستیونانیکهآیتیآنرابهمعنایبزکوهیتعبیرکردهاستامابهاعتقادزبانشناسان،ایساتیستلفظیونانیواژهایزدفارسیاست.
۳-۲- قدمتوپیشینهتاریخی
استان یزد از سرزمینهای کهن و تاریخی ایران زمین است. در بعضی از منابع تاریخی، بنای اولیه برخی از شهرهای این استان چون میبد را به سلیمان پیغمبر، یزد را به ضحاک و اسکندر مقدونی و ابرکوه را به ابراهیم پیغمبر نسبت داده اند که این خود بیانگر قدمت و دیرینگی پیشینیه تاریخی و فرهنگی سرزمین و مردم این دیار است. مجموعه آثار باستا
نی پراکنده موجود در این استان نیز به سهم خود گویای این پیشینه تاریخی است. آثاری چون دست افزار های سنگی بدست آمده از دره های شیر کوه، نگاره های روی تخت سنگ کوه ارنان، تکه سفالهای منقوش نارین قلعه میبد–متعلقبهدورهعیلامی،غارهایاستانوآثارمعماریوشهرسازیباستانینشانمیدهدشهرنشینیدریزد،درچهارنقطهباستانیمهریزوفهرج،یزد،رستاقومیبدواردکانمتمرکزبود .پژوهشگراناینمنطقهراکهدرمسیرشاهراههایباستانیری–کرمانوپارس–خراسان قرار داشت، جزو سرزمین های دوردست مادها شمردهاند.تاریخ سکونت انسان در این خطه از هزاره سوم پیش از میلادفراتر رفته است، به طوری که در عهد پیشدادیان طوایف در حال کوچ از بلخ به پارس، این سرزمین را یزدان، نامیدند و از آن زمان به بعد یزد محل عبادت شد. از مهم‌ترین مراکز اسکان اولیه این سرزمین به مهرپادین یا مهریز، پهره یا فهرج، خورمیش، ادر یا اردکان، شواز، قلاع موبدان در میبد، طرنج، عقدا و اشکذر می‌توان اشاره کرد. شهر یزد به عنوان محلی پاک و مقدس در رأس تمام آبادی‌های مزبور قرار داشته است. به عقیده مورخان، بنای یزد، توسط یزدگرد اول ساسانی بوده و وجه تسمیه یزد را با نام «یزدگرد اول» و واژه «یزش» را با معنای «ستایش و نیایش»