منبع تحقیق درباره کشورهای، دریایی، المللی

کشورهای درحال توسعه گردد. این نظریه به وسیله ناظر اطاق بازرگانی بین المللی مورد حمایت قرار گرفت. وی نیز این مورد را که ثبت آزاد با کارآیی کشتیرانی بین المللی تلاقی نموده، نفی کرد و بیان داشت که ثبت آزاد وسیله ای کارا بوده و خدماتی را با قیمت منطقی و ارزان عرضه می دارد.1
کشورهای پیشرفته این ادعا را که ثبت آزاد مانع رشد و توسعه ناوگانهای کشورهای جهان سوم گردیده، بی اساس دانسته و عنوان می کردند که ” این سیستم می تواند مشکلاتی را برای کشتیرانی بین المللی ایجاد نماید، ولی خیلی بعید است که این مشکل به توسعه اقتصادی جهان سوم مربوط گردد “.2 اطلاعات ارائه شده به وسیله انکتاد نشان می دهد که بیش از 70 درصد تناژ ثبت آزاد در تملک چهار کشور ایالات متحده، انگلیس ( هنگ کنگ ) یونان و ژاپن قرار دارد، درحالیکه، مابقی تناژ ثبت آزاد مابین تعداد زیادی از کشورها تقسیم شده است که هیچ کدام بیشتر از 3 درصد تناژ را در تملک ندارند.3 درصورتی که ثبت آزاد حذف شود، بدیهی است که این مالکین برای ثبت تحت پرچم کشورهای خود اقدام نموده و ندرتاً به سوی کشورهای در حال توسعه خواهند رفت، از دیدگاه این کشورها ” مانع عمده بر سر راه ایجاد یک ناوگان ملی در کشورهای جهان سوم کمبود منابع مالی است “.4 علاوه بر این فقدان کارشناس و متخصص، توأم با عدم وجود قوانین آزادتر دریایی از عواملی هستند که به عقیده بسیاری از صاحب نظران، از جمله دیگر موانع ثبت کشتیها تحت پرچم این کشورها بوده اند. کشورهای توسعه یافته در تأیید نظریه خود به موارد دیگه توسط کشورهای روبه رشد و انکتاد ذکر شده اشاره می نمایند. در خصوص سرمایه و کنترل راههای تبادلاتی و قوانین دریایی در سال 1960 کشورهای در حال توسعه با توجه به برنامه های رشد کشتیرانی، ضرورت ایجاد تغییراتی در قوانین مالی خود را به منظور توسعه ناوگانهایشان دریافتند “.1 در سال 1975 دبیرخانه انکتاد نیز گزارشی در خصوص تأمین سرمایه گذاری منتشر کرد که کمابیش مطلب ذکر شده در فوق را بیان نمی نمود و در عین حال در گزارش 1982 این سازمان نیز ناکافی بودن قوانین دریایی و سرمایه به عنوان مهمترین سد واقعاً موجود در راه توسعه ناوگانهای کشورهای در حال توسعه2 مورد توجه قرار گرفته بود.
هم چنین در دو گزارش انکتاد نیز این موضوع مورد شناسایی و توجه قرار گرفته بود در یکی از گزارشها بر ایجاد ” یک قانون دریایی مناسب و مطلوب برای ایجاد کشتیرانی و توسعه آن برای کشورهای جهان سوم، تأکید شده است.3 و در گزارش دیگر چنین آمده که ” یکی از اولویتهای اصلی که در مقابل کشورهای درحال توسعه در کوششان برای ایجاد ناوگانهای تجاری و دستیابی به سهم بیشتری در تجارت دریایی بین المللی قرار دارد، ایجاد یک قانـون دریایی مبسوط و مدرن و همچنین توجه به اعتبارات مالی دریایـی می باشد. “4 که این کشورها بایستی پروژه های دریایی خود را بر مبنای این قوانین قرار دهند.
کشورهای پیشرفته معتقدند که کشورهای جهان سوم کمبود سرمایه دارند. آنها خودشان بارها در دسترس نبودن سرمایه را به عنوان تنها دلیل مهم جهت عدم توسعه ناوگانهایشان ذکر کرده اند. از جمله آنکه ” سخنگوی گروه کشورهای 77 در هشتمین اجلاس کمیته کشتیرانی در اواخر سال 1977 در اشاره به تداوم شرایط نامساعد برای ایجاد و توسعه ناوگانهای تجاری کشورهایشان به مسئله کمبود سرمایه به عنوان مهمترین فاکتور اشاره نموده بود.1
کشورهای توسعه یافته در مورد اثرات ناشی از حذف ثبت آزاد چنین نتیجه می گرفتند که بازگشت انبوه تناژها به کشورهای پیشرفته صنعتی الزاماً تغییراتی را در نرخ کرایه حمل به دلیل هزینه های نازل کشتیهای پرچم مصلحتی ارزان بود، به وجود می آورد و ” این به ویژه در مورد حمل و نقل کالاها به صورت انبوه غالباً توسط کشتیهای ثبت آزاد انجام می گرفت، مصداق پیدا می کرد “.2 بنابراین حذف ثبت آزاد، منجر به افزایش نرخ حمل و نقل بین المللی شده که قهراً اثرات منفی بر اقتصاد مجموعه کشورهایی که از امتیازات ناشی از روش ثبت آزاد برخوردار شده بودند و به ویـژه، برروی کشـورهای در حال توسعـه برجای می گذاشت. کشورهای گروه ( ب ) نگرانی خود را در رابطه با ضربه ای که حذف ثبت آزاد ممکن است برروی قیمتهای دریانوردی بین المللی داشته باشد در انکتادبیان داشتند: ” این سیستم ( ثبت آزاد ) موجب کنترل نرخ حمل و نقل دریایی شده و هراندازه قوانین مقررات تدوین شده حرکت کشتیرانی را تحت انقیاد درآورد. در مقابل نرخ حمل و نقل دریایی در اثر از بین رفتن رقابت، بالاخواهد رفت “3 و نهایتاً نتیجه حذف پرچمهای ثبت آزاد، فقط به نفع ناوگانهای تجاری کشورهای دارای اقتصاد متمرکز ( گروه د ) منتهی خواهد شد و این کشورها را قادر خواهد نمود تا ناوگانهای خود را در شرایط مناسبتری به کار گرفته و توسعه بخشند این امر به عقیده گروه ( ب ) عامل اصلی مخالفت کشورهای بلوک شرق با پدیده ثبت آزاد می باشد.
دیدگاه کشورهای ثبت آزاد در حمایت از این سیستم نیز در خور توجه است به زعم آنها برخی از کشورهای در حال توسعه، عملاً از ثبت آزاد نفع می برند به دلیل اینکه این نوع ثبت موقعیت شغلی برای ملاحای که از اتباع این کشورها هستند، ایجاد می نمایند و علاوه برآن برای دولتهای آنها مقابل توجهی از منافع غیر مستقیم از طریق حاصل کارملاحان و همینطور تعمیرات کشتیها به وجود می آورد.1 حذف این سیتم موجب بیکاری نیروی کار کشورهای درحال توسعه خواهد گردید. در مورد شرایط کارگران آنها ذکر می نمایند که هر کوششی بر
ا
ی ایجاد یک استاندارد بین المللی متضاد با منطق اقتصاد خواهد بود. معمولاً گفته می شود که کشورهای درحال توسعه یک برتری رقابتی از حیث پائین بودن مخارج کارگری دارند. کوشش برای افزایش دستمزدها موجب از بین رفتن این برتری می گردد. اگر یک کشور در حال توسعه سرمایه لازم جهت ایجاد امکانات و به کارگیری تمام نیروی کار خود را ندارد، کدام بهتر خواهد بود، گرسنگی، یا مهاجرت و کار بر روی کشتیهای خارجی؟ در سال 1978 فیلیپین معادل 120 میلیون دلار به ارزهای خارجی از طریق کار دریانوردانش برروی کشتیهای ثبت شده خارجی کسب نمود در حالیکه در همان سال هندوستان باناوگان بزرگش 30 میلیون دلار به همین طریق توانست به دست بیاورد.2
در خصوص امنیت ناوبری و اظهار این بحث که سوانح دریایی در صورتی که کشتیها تحت ثبت آزاد نباشند کم خواهد شد کشورهای پیشرفته معتقدند که پس از حذف این سیستم تا وقتی که مشخص نشود کشتیها به کجا خواهند رفت و کیفیت واقعی سرویسهای بازرسی در آن کشورها چه خواهد بود، پیش بینی در مورد آمار تصادفات یا سوانح دریایی بعد از تغییر ثبت واقعی نخواهد بود.3 به این معنا که در صورت حذف پرچمهای مصلحتی اگر کشتیها به کشورهای در حال توسعه بروند ممکن است از نظر سیستم بازرسی با کشورهای ثبت آزاد واقعاً فرقی نکنند و در واقع نرخ سوانح به اندازه ثبت آزاد باقی بماند. در هرصورت حذف ثبت آزاد، اگر موجب انتقال تناژ به کشورهای پیشرفته صاحب کشتی گردد، می تواند موجب کاهش هزینه ناشی از سوانح دریایی شود، اما کمکی به رشد ناوگانهای کشورهای در حال توسعه نخواهد نمود.1
اختلاف نظر در خصوص حذف و یا تداوم ثبت آزاد مدتها مذاکرات کمیته کشتیرانی را با این بست مواجه نمود تا اینکه آخرالامر، کشورهای درحال توسعه متقاعد گردیدند که حذف اینگونه پرچمها نهایتاً موجب شکوفایی و توسعه اقتصادی آنها نخواهد شد، بر همین اساس، این کشورها اندیشه حذف را جهت نظام تقسیم مبادلات رها نمودند بالنتیجه در سال 1981 مذاکرات از حالت انسداد خارج شد و از آن زمان به بعد انکتاد اساس کار خود را برمحور پژوهش در مورد منابع مالی و مکانیسمهای اساسی که کشورهای درحال توسعه قادر باشند از آنها بهره جسته و مشارکت خود را در حمل و نقل دریایی بین المللی گسترش دهند، استوار نمود.2 بدین ترتیب مسئله حذف پرچمهای مصلحتی جای خود را به کنترل این نوع پرچمها داد.
درپایان این مبحث شاید این جمع بندی لازم باشد که با وجود صحیح به نظر رسیدن و در اثر این امر مسلماً نرخ کرایه حمل بالا خواهد رفت اما در عین حال، برای کشورهای در حال توسعه که دارای نیروی کار ارزانتری هستند، فعالیت کشتیرانی ملی شان مقرون به صرفه شده و از موقعیت رقابتی مطلوبی در مقابل ناوگانهای کشورهای پیشرفته برخوردار خواند گردید. تنها در این حالت است که تامین منابع مالی برای سرمایه گذاریهای بیشتر می تواند مفید واقع گردد و شاید این کشورها نیز شانس این را بیابند تا با ” اصلاحاتی در قوانین ثبت دریایی خود ” حداقل بخشی از ناوگانهای جابه جا شده را به خود جذب نموده و این بار موفق شوند تا سهم بیشتری از سودآوری ناشی از کار مردم خود را به صورت اخذ مالیات و غیره طلب نمایند.

فصل دوم : حصول اطمینان از اجرای قطعی مقررات و اعمال کنترل دولت صاحب پرچم

پس از اینکه تلاش کشورهای جهان سوم مبنی بر حذف سیستم ثبت آزاد به جایی نرسید و نتیجتاً رهاشد، موضوع کشورهای جهان سوم به بلوک کشورهای پیشرفته نزدیکتر گردید. در این مقطع ضرورتاً جامعه بین المللی خود را ملزم به تدوین قوانین و مقرراتی که در بردارنده منافع استفاده کنندگان از دریا باشد،می دید، در این راستا بود که موضوع مسئولیت دولت پرچم و وظایف آن مطرح گردید و تأکید شد که دولت پرچم بایتسی بر کشتیهای تحت پرچم خود جهت رعایت قوانین و مقررات بین المللی، اعمال کنترل نماید بدین ترتیب کوششهایی جهت استفاده مناسبتر از دریای آزاد از طرف جامعه بین المللی آغاز شد.
در زمینه تعهدات دولت پرچم ماده 5 کنوانسیون ژنو مربوط به دریای آزاد ذکر می کند که دولت صاحب پرچم بایستی قوانین و کنترل مؤثر خود را بر امور اداری، تکنیکی و اجتماعی بر روی کشتیهایی که پرچمش را به اهتراز درآورده اند اعمال نماید.1 ماده 10 از کنوانسیون بیان می نماید که دولتها تدابیری را به منظور ایمنی در دریا و در مواردیکه به کارکنان مربوط می شود و همینطور رعایت استانداردهای بین المللی اتخاذ نمایند. در این کنوانسیون مواردی را که هر دولت ثبت کننده، بایستی در قبال کشتیهای تحت پرچمش مورد توجه قرار دهد، به طرز خیلی محدودی تعیین موده که موارد ذکر شده بهیچ وجه، پاسخگوی نیازهای کشتیرانی بین المللی نبوده است. مهمترین ضعف کنوانسیون 1958در این خصوص، عدم توجه به راههای اعمال فشار جهت ملزم نمودن دول مسئول به انجام وظایفشان بود.1
بعدها در زمینه الزامات دولت صاحب پرچم اقداماتی توسط سازمان دریایی بین المللی صورت گرفت. در نوامبر 1979 مجمع این سازمان قطعنامه شماره ( XI ) 441A در مورد کنترل دولت صاحب پرچم برروی صاحبان و اداره کنندگان” کشتی به تصویب رساند که برطبق آن مسئولیتی در خصوص تهیه اطلاعات لازم جهت شناسایی اداره کنندگان و مسئولین کشتی، به عهده دولت پرچم گذاشته شده بود.2
در پی آن تمایل برای استفاده از مقررات بین المللی به عنوان ابزاری جهت حفظ منافع همه دول د رکنوانسیون 1982 حقوق دریاها تبلور یافت. در این کنواسیون برروی تقاضایی که از طرف دولتهای عضو جامعه اقتصادی اروپا (EEC )3
که بیشترین اهمیت را به وجود ارتباط واقعی بین دولت ثبت و کشتی می دادند، وظایف و مسئولیت دولت پرچم به نحو مشروح تری نسبت به کنوانسیون 1958 بیان شد. در این کنوانسیون تعهدات دولت پرچم در یک لیست مبسوطی در ماده 94 تنظیم شده که مهمترین تعهدات را در مورد اعمال مؤثر قوانین و کنترل در مسائل اداری، تکنیکی و اجتماعی شامل می شود. ماده 94 به تمام دولتها حق بازرسی داده و تصریح می نماید که چنانچه یک دولتی مواردی را در رابطه با عدم رعایت قوانین توسط یک کشتی مشاهده نمود، می تواند حقایق را به دولت صاحب پرچم گزارش نماید. براساس دریافت این گزارش دولت صاحب پرچم باید موضوع را مورد رسیدگی قرار دهد و در صورت صحت، اقدام لازم برای حل مشکل را به انجام رساند.1
بروز حوادث گوناگون دریایی و عدم موفقیت در کنترل آنها به وضوح روشن ساخت که مسئولیتها و وظایف محوله به دولت صاحب پرچم جهت الزام صاحبان کشتی به رعایت مقررات بین المللی کفایت نمی کند. بی ثمر بودن روش کنترل توسط دولت

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *