منبع تحقیق درباره عرضه کننده

استـاندارد های کـاری و ایمنی، حقوق کارگران تبعـه کشورهای در حال توسعه تضییـع می گردد. آنها ذکر نمودند که علاوه بر استفاده از نیروی کار ارزان مهاجر که در اختیار صاحبان کشتی ثبت آزاد است، قادر بودن مالکین این گونه کشتها، جهت تغییر تأمین منابع نیروی انسانی مورد مورد نیازشان، موجب شده که دولتها و یا اتحادیه های کشورهای در حال توسعه عملاً نتوانند اقدام مهمی را برای بهتر کردن شرایط کارکنان به عمل بیاورند. در تأیید این مطلب می توان به هندوستان اشاره نمود که شرایط را برای استخدام کشتیرانان خود مقداری سخت تر کرد ” و اکنون تنها 14 درصد از کارکنان ثبت آزاد را اتباع هندوستان تشکیل می دهند “.1 یعنی حاصل عمل، کاهش میزان استخدام آنان بود.
دوم اینکه کشورهای جهان سوم، ثبت آزاد را به این دلیل مورد انتقاد قرار می دهند که این سیستم به مالکین کشتیها در جوامع پیشرفته اجازه میدهد که از مهمترین منابع کشورهای درحال توسعه که همان نیروی کار ارزان است به بی ضابطه ترین صورت استفاده نمایند که در این راستا منافع کشورهای عرضه کننده نیروی کار مورد خدشه واقع خواهد شد.
فرضی که به وسیله کشورهای درحال توسعه در این مورد عرضه می شود مبتنی بر این اساس است که اگر ثبت آزاد وجود نمی داشت، صاحبان کشتی در تلاششان برای دستیابی به نیروی کار ارزان و استفاده از آن مجبور می شدند که در کشورهای در حال توسعه سرمایه گذاری نمایند. در واقع کشورهای جهان سوم امیداور بودند که حذف ثبت آزاد، منجر به توسعه اقتصادی کشورشان و همچنین فرصتهای استخدامی بیشتر و شرایط کاری بهتر با ایمنی بالاتر، برای آنها گردد.1

– ناتوانی کشورهای درحال توسعه در رقابت با کشتیرانی کشورهای ثبت آزاد:
استفاده از نیروی کار ارزان و عدم پرداخت مالیات و غیره باعث می گردد که کشتی داران ثبت آزاد قادر شوند که سود خود را به حداکثر و هزینه کارکرد کشتی را به حداقل برسانند.
این امر، موجب آن شده که نرخ حمل و نقل دریایی ارزان باقی مانده و رقابت کشورهای دیگر با این سیستم در امور دریانوردی دچار مشکلات عدیده ای گردد. در این میان ناوگانهای تجاری کشورهای توسعه یافته صنعتی، با توجه به تکنولوژی بالاتر و استفاده از تعداد کمتر پرسنل به نسبت تناژ، توانسته اند به نوعی از تعادل با ناوگانهای ثبت آزاد برسند. خصوصاً که در اکثر کشورهای پیشرفته امکانات و تشویقهایی برای فعالیتهای مجتمعهای تولیدی وجود دارد که توأماً دارای کشتیرانی ثبت آزاد و کشتیرانی ثبت معمولی می باشند. ضمناً مالکیت و سود ناوگانهای ثبت آزاد به هرحال در اختیار کشورهای پیشرفته می باشد.
در مورد کشورهای درحال توسعه مجموعه عوامل مذکور مثل تکنولوژی، مدیریت و پرسنل متخصص به طور متوسط پایین تر از ناوگانهای ثبت آزاد قرار دارد و با عنایت به اینکه هر دو گروه کشورها از نیروی کار ارزان استفاده می کنند، لذا رقابت کشورهای جهان سوم با ناوگانهای پرچم مصلحتی بسیار مشکل می باشد.
از دیدگاه کشورهای درحال توسعه، رابطه ناوگانهای ثبت آزاد با ناوگانهای آنها فقط منفی بوده است. بدین معنا که” این سرمایه ها با استفاده از نیروی کار ارزان، چنان هزینه کشتیرانی را تقلیل داده اند که برای کشورهای در حال توسعه ایجاد کشتیرانی مختص خودشان غیر اقتصادی شده و عملاً مقرون به صرفه نیست”.1
اثر دیگر کاهش هزینه های کارکردی کشتیهای پرچم مصلحتی را بایستی در روی آوری صاحبان کشتی به این نوع پرچمها و نتیجاً رشد و انبساط آنها جستجو نمود. این مسئله در اعلام نتایج گروه کاری ویژه (Ad-HOC) به نحو بارزی مشخص شده است به این ترتیب که اکثریت نمایندگان کشورهای درحال توسعه به همراه نمایندگان بعضی از کشورهای سوسیالیستی، اظهار داشتند که ” یک حلقه مفقوده به وجود آمده که ناشی از انبساط و توسعه غیر قابل پیش بینی ثبت آزاد می باشد، چراکه در کشورهای ثبت آزاد استاندارد ایمنی دریایی و کلاً وضعیت و شرایط این ناوگانها خارج از کنترل واقعی هر دو طرف کشورهای صاحب پرچم و کشور مالک قرار دارد. و این حلقه مفقود، کشورهای با اقتصاد پیشرفته را قادر ساخته که تعداد زیادی از این ناوگانها را به کار اندازند که این خود موجب یک رقابت نادرست و ناسالم با ناوگانهای کشورهای درحال توسعه گردیده است. به علاوه ثبت آزاد در اثر نیروی انبساطی خود ناوگانهای دیگر کشورها را از دور رقابت اقتصادی خارج کرده و موجب کندی توسعه و یا بعضاً نابودی ناوگانهای آنها گردیده است.2

– حضورثبت آزاد و بی نظمی در توسعه ناوگانهای بین المللی:
طبق تحقیقات انجام شده توسط انکتاد، صاحبان کشتیهای ثبت آزاد، اغلب درآمدهای خود را صرف خرید و یا ساخت کشتیهای تازه می کنند و از بازگرداندن درآمدها به کشور اصلی صاحب کشتی از ترس اینکه ممکن است مشمول مالیات قرار گیرد امتناع می نمایند.
واقعیت این است که عدم کنترل اقتصادی در کشورهای ثبت آزاد، موجب بازیابی کامل سود کشتیها، در سرمایه گذاری مجدد و گسترش ناوگانهای ثبت آزاد می گردد. این همان پدیده ای است که همواره مولد بحرانهای اقتصادی در سیستم غرب بوده و این دولتها را مجبور نموده است که به تدوین برنامه در سیستم اقتصادی خود مبادرت ورزند. در این رابطه، کشورهای پیشرفته مجبور شده اند که از پول مالیات دهندگانشان برای دادن سوبسید به کشتیرانی خود استفاده کنند تا اینکه، بتوانند کشتیرانی بین المللی خود را نجات دهند.1
توأم شدن سیاستهای حمایتی کشورهای سنتی دریایی و رش
د
ناوگانهای ثبت آزاد، موجب سرمایه گذاری بیش از حد در این رشته و افزایش بی رویه تناژ بین المللی گردیده ” و تبدیل به مهمترین وجدی ترین اقدام بین المللی در همسویی سرمایه گذاری در سطح جهانی در قرن اخیر بوده است.”2 که نهایتاً به ظرفیت اضافی هم در کشتیرانی و هم در صنایع کشتی سازی منجر گردیده که خود بیان کننده یکی از جدی ترین نابه هنجاریها، در سرمایه گذاری در سطح جهانی در حال حاضر است.3
شاید بتوان نتیجه گرفت ناوگانهای ثبت آزاد از دو طریق رشد می نمایند: یکی به دلیل سود دهی است که در این سیستم وجود داشته و باعث جذب مالکین کشتیها می شود و دیگر اینکه درآمد این مالکین، مجدداً صرف خرید کشتی خواهد شد.
با توجه به اینکه اکثریت صاحبان کشتیهای ثبت آزاد را اتباع کشورهای پیشرفته تشکیل می دهند، به وضوح قابل تصور است که توسعه ناوگانهای ثبت آزاد در واقع موجب هرچه بیشتر غنی شدن کشورهای پیشرفته خواهد شد و کشورهای جهان سوم هرچه بیشتر فقیر خواهند گردید.
– کنترل و مالکیت ناوگان های ثبت آزاد:
از آنجایی که تقریباً تمام تناژ ثبت آزاد در مالکیت کشورهای پیشرفته و ثروتمند قرار دارد، از نقطه نظر کشورهای درحال توسعه نگهداری این نوع ثبت به صورت ” سیاست دیگری از نقشه های کشورهای پیشرفته، جهت حفاظت از منافع خودشان و به زبان کشورهای جهان سوم، پنداشته می شود “.1
مسئله بازتابهای اقتصادی پرچمهای مصلحتی در گزارش 1981 انکتاد آمده است که سودیران واقعی از این سیستم را در سال 1980 معرفی می نماید.
در این گزارش مدیریت واقعی و سود مالکیت 3/99 درصد تناژ خالص ثبت شده، تحت پرچمهای ثبت آزاد، مشخص شده است. همچنین ذکر شده که درصد بالایی از مالکیت و کنترل کشتی های ثبت آزاد در دست سه کشور ایالات متحده یونان، ژاپن و یک قلمرو یعنی هنگ کنگ که مستعمره انگلیس است، می باشد که صاحب 2/73 درصد از تناژ ناوگانهای ثبت آزاد بین المللی بوده و 8/63 درصد از این تناژ را خود اداره می نمایند همین سه کشور 83 درصد کل ناوگانهای تانکر را تحت ثبت آزاد، در اختیار دارند.1
جدول شماره -7 سال 1984 گویای این مطلب بوده و مدیران و اداره کنندگان واقعی تناژهای ثبت آزاد را در کشورهای ارائه کننده پرچم مصلحتی به تفکیک نشان می دهد همانگونه که ملاحظه می شود آمریکا صاحب بالاترین تناژ ثبت آزاد بوده و در عین حال مدیریت و کنترل این تناژ نیز توسط اتباع این کشور انجام می گیرد و همچنین نشان می دهد که بیش از یک چهارم صاحبان منافع ثبت آزاد، آمریکایی و یک پنجم آنها انگلیسی ( شامل هنگ کنگ ) است.
در جدول شماره 8 مالکیت تناژ ثبت آزاد و مدیریت آن توسط هریک از کشورهای نشان داده شده است. همانگونه که مشخص است مالکیت و مدیریت این تناژها عمدتاً در دست اتباع کشورهای پیشرفته قرار گرفته است.
به جمع جهات، دلایل اظهار شده کافی بود که کشورهای در حال توسعه را به تلاش جهت حذف ثبت آزاد وادارد. ” اگر فرض شود که حذف ثبت آزاد احتمالاً منتج به انتقال یک سوم ناوگانهای کنونی ثبت آزاد به کشورهای درحال توسعه گردد این امر می تواند موجب افزایش تناژ ناوگانهای تجاری به میزان 20 درصد سهمشان در ناوگان بین المللی شود “.2 نتیجاً این کشورها این امر را به منزله مظهر استقلال ملی و حاکمیت نوین خود تلقی می نمودند. ضمن آنکه ایجاد ناوگانهای ملی به دلیل سبک. کردن موازنه پرداختها و ایجاد مشاغل برای اتباع این کشورها بسیار جاذبه داشت.

2- روش ثبت آزاد: عامل توسعه

از زمانی که مسئله حذف پرچمهای ثبت آزاد توسط کشورهای درحال توسعه در انکتاد مطرح شد دو گروه از کشورها شامل دولتهای پیشرفته دریایی و کشورهای ثبت آزاد به مخالفت با دیدگاههای کشورهای جهان سوم پرداختند.
بسیاری از صاحبنظران غربی مخالفت خود را با ایجاد موانع در مقابل ارائه تابعیت به صورت آزاد، برمبنای تزهای اقتصادی قرار می دادند که براساس آنها، بهترین بازدهی تولیدی در سطح بین المللی موقعی حاصل می گردد که حسابهای فی مابینی کار، سرمایه و مواد اولیه با آزادی کامل و بدون محدودیتهای ملی صورت پذیرد.
مجموعه حقوق بین المللی دریا شامل سیاستهای پایه ای و اصول حقوقی بوده و همواره برپایه این اصل پذیرفته شده تاریخی قرار داشته است که لازمه رسیدن به حداکثر بازدهی در تولید نعم مادی، بین المللی شدن هرچه بیشتر وسیع تر و آزادانه تر فعالیتهای اقتصادی است و تنها آن محدودیتهایی که برای حفاظت از تولید لازم هستند، مجاز بوده و محدودیتهای مربوط به منافع ملی خاص باید در حداقل ممکن باشند.
هرنوع دخالت بیجا در آزادی رقابت و تقدم کفایتها موجب کاهش تولید قابل تقسیم مابین تمامی طرفین در استفاده از اقیانوسها خواهد گردید. به جای اینکه قصد کشتن غاز تخم طلایی را داشته باشیم بهتر است دولتهایی که خود را در موقعیت رقابتی مشکلی می یابند، اصلاحات مناسب در سیاستهای مالیاتی و مالی خود را مدنظر قرار دهند.”1 بدین ترتیب ثبت آزاد به عنوان روشی که طی آن سرمایه و تخصص و نیروی کار ارزان آزادانه و با هم تلفیق می گردند، مفید به حال مجموعه کشورهای دریایی و کل دنیا محسوب می گردد.
به علاوه از نظر این گروه از کشورها نیز برقراری رابطه میان حذف پرچمهای مصلحتی و توسعه ناوگان کشورهای در حال توسعه تخیلی بیش نبود. در واقع آنها اعتقاد داشتند که ” ادعای کشورهای رو به رشد مبنی برحذف پرچم مصلحتی بیشتر بر پایه بحث هایی قرار داشت که قابل اثبات نبودند از جمله ثابت نشده بود که حذف این ناوگانها واقعاً منتج به انتقال کشتیهای
تجاری به کشورهای در حال توسعه گردیده و یک افزایش اتوماتیک، در تناژ این کشورها را فراهم می آورد.”1
در نهمین اجلاس کمیته کشتیرانی انکتاد در سپتامبر 1980 گروه کشورهای توسعه یافته و طرفدار ثبت آزاد، در حالیکه خواهان استحکام پیوند کشورهای ثبت آزاد و صاحبان کشتیها بودند، اعلام نمودند که ” در صورت ا زبین رفتن پرچمهای مصلحتی، کشتیها به کشورهای در حال توسعه نخواهند پیوست و طبیعتاً انبوه تناژها به کشورهای مالکین آنها باز خواهند گشت “.2
در گزارش سال 1980 انکتاد به حذف ناوگانهای ثبت آزاد به منظور اینکه کشورهای در حال توسعه موفق شوند مشارکتشان را در کشتیرانی بین المللی به صورت عادلانه تری افزایش بدهند اشاره شد. گروه کشورهای ( ب ) در مقابل این نظریه تردید خود را در مورد اینکه حذف ثبت آزاد، موجب توسعه یک تواختتر ناوگانهای جهانی شود، ابراز داشتند. همچنین لیبریا، پاناما و قبرس نیز عنوان نمودند که ” مطالعات انجام شده، به هیچ وجه نشان نمی دهد که چگونه از بین رفتن ثبت آزاد می تواند منجر به توسعه مداوم ناوگانهای تجاری

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *