منبع تحقیق درباره سازمان ملل، تجارت آزاد

اولین کنوانسیون حقوق دریاها درزمینه ملیت کشتیهای تجاری پدید نیامد “قواعدی که به وسیله کنوانسیون مزبور ارائه شده، مبین این امراست که اعمال موثر قوانین قضایی وکنترل یک پیش شرط برای ملیت نیست وبنابر این شکست یک کشور دراعمال قوانین وکنترلش برروی یک کشتی که پرچمش را به اهتزاز درآورده، نمیتواند موجب باطل شدن ثبت آن کشتی گردد. 2 به هرحال مشکل رابطه ملیت و ارتباط واقعی همچنان درکنوانسیون اخیر حقوق دریاها نیز مبهم باقی ماند زیرا که معلوم نگردید که درمورد یک کشتی نشانه ارتباط واقعی چگونه قابل ارائه خواهد بود و درواقع دوکنوانسیون مذکور درمقابل رای مشورتی 1960 دیوان بین المللی دادگستری نتوانستند قد علم کنند.
بدون تردید اززمانیکه واژه ارتباط واقعی درکنوانسیون 1958 مطرح گردید موجب دگرگونی عمیقی درحقوق بین الملل شد و وسعت عمل وآزادی دول را جهت اعطای تابعیت کشتیها محدود کرد. آنچه که از کنوانسیون 1982 درخصوص این مقوله برمی آید براین اساس است که وجود یک پیوند حقیقی صرفاً با الزام دولت پرچم دراعمال قطعی مقررات قضایی وکنترل خود، تحقق نخواهد یافت. ضمن اینکه این مقوله دیگر به صورت یک تفکرساده نبود، بلکه حالا به صورت یک اصل درحقوق بین الملل مطرح شده بود. بنابراین تحقق آن تلاش جدیدی را ازسوی جامعه بین المللی میطلبید. حاصل این تلاش، کنوانسیون 1986 شرایط ثبت کشتیها بود. نتیجه تلاش بیش از سه دهه انکتاد، که همواره خواستار نوعی شرای هماهنگ برای ارائه ملیت به کشتیها بوده است.
فصل دوم- کنوانسیون سازمان ملل متحد درمورد شرایط ثبت کشتیها 1986
کنوانسیون سازمان ملل متحد درمورد شرایط ثبت کشتیها ازطریق اجماع درتاریخ 7 فوریه 1986 به تصویب رسید1 اقدامات مربوط به این کنوانسیون از 16 ژوئیه 1974، طی چهار نشست و تحت نظارت انکتاد انجام شده بود. بعد ازآنه همه گروهها برسر نوعی شرایط هماهنگ برای ثبت کشتی به توافق رسیدند و اساس این شرایط را ایجاد یک پیوند واقعی وذاتی بین کشتی و دولت ثبت میدانستند،2 کاربررسی متن تلفیقی پیشنهاد شده ازطرف گروهها توسط کنفرانس آغازشد. رئیس کنفرانس طی نطقی دراولین اجلاس که در 16 جولای 1984 در ژنو تشکیل وآغاز به کار نمود، اعلام داشت که علیرغم وجود کنوانسیون 1958 ژنو وکنوانسیون 1982 حقوق دریاها،که در آنها بر وجود ارتباط واقعی بین کشتی و پرچم ثبت تصریح وتاکید گردیده ، هیچ گونه توافق بین المللی درمورد حداقل اصول ومقررات و شرایط لازم برای تعیین و تشخیص این مسئله به جود نیامده است و این موجب بروز اختلافات فاحشی بین مقررات ملی دول شده که بازتاب افزایش حجم ثبت کشتیها به صورت آزاد را درپی داشته و مشکلات زیادی را درامرکشتیرانی جهانی به وجود آورده است. بدین لحاظ مهمترین وظیفه واقدام کنوانسیون باید درجهت مشارکت هرچه بیشترکشورهای درحال توسعه درکشتیرانی بین المللی باشد و نتایجی حاصل گردد که نمونه بارز تامین عدالت، مساوات بین المللی باشد. لذا مهمترین کارکنوانسیون تعیین شرایط و حیطه “ارتباط واقعی” بود. درجریان بحث و بررسی برای تعریف این مقوله، کنفرانس با مشکلاتی مواجه گردید که ناشی از اختلاف نظر دربیان، تفسیر و تعریف این واژه بود. عملاً اختلاف دیدگاه کشورهای گروه (ب) و (77) باعث به وجود آمدن دوموضع متفاوت درمورد ایجاد نوعی اصول و مقررات برای تعریف مقوله “ارتباط واقعی” و تحقق آن بین کشتی و دولت پرچم گردیده بود.
درمتن تلفیقی به منظوراستقرار خطوطی درمورد ایجاد شرایطی برای ثبت کشتیها که مورد قبول همه گروهها باشد عواملی چون مشارکت درامور پرسنلی و سرمایه و همچنین مسئولیت دولت پرچم جهت تعریف وتحقق یک پیوند حقیقی مابین کشتی و دولت ثبت، ضروری تشخیص داده شده بود، منتهی اختلاف موجود ناشی ازنحوه برداشت از اصول ذکرشده درمتن بود. کشورهای گروه (ب) جهت تحقق ارتباط واقعی، به وجود کنترل مؤثر قضایی و اداری دولت صاحب پرچم برکشتیهای تحت ثبت آن تاکید داشتند و درنتیجه عوامل اداری این تعریف را مورد توجه قرار داده و از اصول پیشنهادی درمتن تلفیقی به نقش و مسئولیت دولت پرچم و استقرار یک اداره ملی دریایی توجه نمودند و حال آنکه گروه کشورهای (د) و (77)، کنترل اقتصادی را مورد توجه قرار دادند 1 وضمن قائل شدن اولویت برای عوامل اقتصادی، نوعی مشارکت درسرمایه و پرسنل کشتی را توسط دولت پرچم پیشنهاد نمودند وازآن به عنوان اصول اساسی برای ارتباط واقعی نام بردند. ماحصل بررسیهای کنفرانس، نوعی سازش بین نظرات دو جناح مخالف بود که منجر به تعریف شرایط ارتباط واقعی گردید.

الف- عوامل اداری تعریف ارتباط واقعی

درآستانه گشایش کنفرانس سخنگوی گروه (ب) عنوان نمود که “مقررات بین المللی زیادی دررابطه با مسائل ایمنی کشتیها و حفاظت محیط زیست دریایی و غیره وجود دارد که به اعتقاد آنها کلیه این قوانین بایستی ازطرف دولتها رعایت شود و همه آنها باید ترتیباتی را اتخاذ نمایند که صاحبان و بهره برداران و خدمه کشتیهای تحت پرچم آنان از استانداردهای لازم برخوردار بوده ودرمواقع ضروری مسئول و جوابگو باشند.”1 به زعم این کشورها مسئولیت دولت پرچم درقبال کشتیها وتوان این دولت جهت کنترل مؤثربرروی کشتیهای تحت ثبت خود، برای ایجاد یک پیوند حقیقی میان کشتی ودولت ثبت، کفایت می کرد. بدین لحاظ آنها درجریان اقدامات مربوط به تدوین کنوانسیون همواره به تشکیل یک اداره ملی دریایی که بتواند برروی کشتیهای تحت ثبت خود کنترل مؤثر داشته باشد، تاکید نمودند. این پیشن
ه
اد ازآنجایی ناشی میشد که گزارشهای موجود که پس ازوقوع حوادث بزرگ دریایی تهیه گردیده بود به وضوح مبین این امر بود که وقوع این گونه حوادث صرفاً به دلیل عدم مسئولیت مالکین و اداره کنندگان کشتیها نبوده است، بلکه اداره دریایی دولت صاحب پرچم نیز در به وجود آوردن چنین حوادثی مسئولیت داشته است. چنانکه مشاهده شده دراکثر مواقع اداره دریایی ازنظر کارآیی دریک شرایط بسیارابتدایی و ضعیفی بوده، به طوری که هیچ گونه کنترل واعمال نفوذی برروی کشتیهای تحت پرچم دولت خود نداشته است. براین جنبه از قضیه، بیشترکشورهای عضو جامعه اقتصادی اروپا تأکید داشتند به این منظور، دراجلاس کمیته مقدماتی درسال 1982 نماینده فرانسه تاکید نمود که “یکی از مهمترین مواردی که بایستی توسط کنفرانس درنظر گرفته شود مربوط به مسئولیت دول پرچم وبندردرقبال کشتیها میباشد.”1 این موضوع همچنین توسط کنفدراسیون اتحاد تجارت آزاد بین المللی 2 مورد تاکید قرارگرفت. درهمین اجلاس دربیانیه رئیس بخش کشتیرانی به دو حادثه ناگوار دریایی مربوط به کشتیهای پاسیفیک چارجر3 و آموکوکادیز4 که هردو از کشتیهای مدرن وتحت استاندارد و دارای اداره کنندگان متخصص بودند، اشاره شد و درخصوص علل بروز این حوادث، دو عامل مطرح و بیان شد: “اول آنکه وقوع این حوادث به دلیل عدم مسئولیت اداره دریایی دولت صاحب پرچم بوده که به علت شرایط بسیارنازل و ابتدایی نتوانسته است کنترل لازم وضروری را توسط بازرسان خود برروی صاحبان و اداره کنندگان کشتیهای نامبرده اعمال نماید ودوم اینکه، روشن شد که مجهزبودن کشتیها ومتخصص بودن مدیران و اداره کنندگان برطبق استانداردهای بین المللی و بدون توجه به اقدامات دولت پرچم به تنهایی موثر ومفید نخواهد بود. چرا که برطبق گزارشات موجود، اطمینان ازاستاندارد وکفایت خدمه ومدیریت مطابق با کنوانسیونهای سازمانهای بین المللی دریایی وکار درمورد کشتی پاسیفیک چارجر وجود داشته است”.5 بدین جهت وجود یک اداره دریایی با صلاحیت که درسطحی از استاندارد وقدرت باشد که بتواند به طورمؤثر برروی کشتیهای تحت پرچمش اعمال کنترل نماید، ضروری تشخیص داده شد. نهایتاً براساس این استدلال درمورد دوموضوع اتفاق نظر به وجود آمد:
1- ایجاد یک اداره ملی ذیصلاحیت توسط دولت پرچم
2- تحکیم نقش دولت پرچم درمدیریت شرکتهای مالک کشتیهایی که تحت پرچم آن دولت قرار دارند.
این موارد درطی کنفرانس به عنوان “حداقل عوامل اجباری وضروری”1 پذیرفته شده و مورد شناسایی قرارگرفته بود تا اینکه پیوند میان کشتی و پرچم را بتوان واقعی و حقیقی محسوب نمود. بنابراین ازآنها به عنوان “عوامل اساسی ارتباط واقعی” 2 نام برده شده بود وبعضی از نمایندگان نیز ازآن به عنوان “عوامل ضروری ارتباط واقعی” نام بردند.3

1- وجود یک اداره دریایی ملی ذیصلاحیت

کشورهای گروه (ب) درجریان کارهای مربوط به کنفرانس مطرح نمودند که دولت صاحب پرچم به منظور رعایت استانداردهای ایمنی دردریا و جهت جلوگیری از آلودگی محیط زیست دریایی، برطبق اصول قبول شده بین المللی، باید نسبت به ایجاد یک اداره ملی ذیصلاحیت مبادرت نماید.طبیعتاً این اداره دریایی دو وظیفه عمده را برعهده خواهد داشت. ازیک سو با توجه به اصول ومقررات بین المللی به تدوین و تهیه مقررات دریایی میپردازد و ازسویی دیگر، باید نسبت به اجرای دقیق این مقررات توسط کشتیها اطمینان حاصل نماید.

تهیه مقررات دریایی ملی:

بدیهی است که ازمهمترین وظایف دولت پرچم جهت اطمینان از اجرای قطعی مقررات قضایی وکنترل خود برروی کشتیهایش تدوین قوانین دریایی میباشد که حتی المقدور منطبق با مقررات بین المللی بوده وبه حد کافی پیشرفته باشد. درجهت انجام این وظیفه دولت پرچم، کشورهای گروه (ب) پیشنهاد کردند که دولت پرچم باید به تهیه مقررات دریایی ملی پرداخته و همچنین جهت شناسایی مسئولیت صاحبان و مدیران کشتی، درموقع ثبت، اطلاعات مورد نیاز راجع به کشتی را دردفترثبت نماید.1 بازتاب این پیشنهاد درکنوانسیون شرایط ثبت کشتیها مشخص شده است بر طبق مفاد ماده 5 پاراگراف 2 “دولت صاحب پرچم بایستی مقررات واستانداردهای بین المللی مورد قبول را علی الخصوص دررابطه با ایمنی کشتیها وافراد و پرسنل کشتی وجلوگیری از آلودگی محیط زیست دریایی اجرا نماید.”2 ازسوی دیگر “دولت پرچم موظف است که دفتر ثبتی برای کشتیهای تحت پرچم خود تهیه نماید که درآن کلیه مشخصات فنی وسایر اطلاعات مربوط به کشتی و ملیت ونام ونشانی مالکین و اداره کنندگان کشتی درج شده باشد.”3 ازجمله مواردی که ازنظر کشورهای گروه (ب) اهمیت ویژهای داشت و پیوسته در طول جریان مذاکرات آن را مورد توجه قرار داده بودند. اجرای مسئولیت صاحبان واقعی کشتی بود زیرا که این کشورها همواره با مشکلات زیادی که ناشی از بروزحوادث دریایی و همچنین عدم شناسایی مسئولیت بهره برداران کشتی بود، برخورد نموده بودند. این امردرمورد کشتیهای ثبت آزاد که احراز هویت مالکین و بالطبع مشخص نمودن مسئولیت آنها کارمشکلی بود، بیشتر صدق مینمود. ازدیدگاه این کشورها بایستی یکی ازعمدهترین و ضروریترین وظایف دولت صاحب پرچم درمواقع حوادث و سوانح دریایی، شناسایی مدیران و یا اشخاصی که به نوعی دراین موارد دارای مسئولیت و تعهداتی هستند، باشد.4 به همین دلیل نیز این گروه ازکشورها برای ایجاد زمینهای که امکان شناسایی واحراز هویت اشخاص مسئول میسرگردد پافشاری نمودند. این مورد درکنوانسیون به اینصورت پیش بینی شده است
که علاوه بردرج کلیه مشخصات مربوط به کشتی، میبایست جزئیات هرگونه رهن و یا مطالبات وموارد دیگر درمقابل کشتی به گونهای که درقوانین ومقررات ملی وضع گردیده باشد، دردفتر ثبت مربوط به کشتی درج شده باشد.1 ازطرف دیگر کنوانسیون به صراحت اعلام میدارد که دولت ثبت موظف است اقدامات مقتضی معمول دارد تا اطمینان حاصل نماید مالک ویا بهره برداران و یا کسانیکه به عنوان مسئول مدیریت و عملیات کشتیها هستند به سهولت شناخته شوند و ضمناً دفاترثبت کشتی و اطلاعات مربوطه نیز باید دراختیار کسانی که قانوناً دربه دست آوردن و مطالعه آن ذینفع هستند قراربگیرد.2 تهیه دفترملی ثبت دریایی که حاوی کلیه مشخصات کشتی، مالکین و بهره برداران آن است و درکنوانسیون پیش بینی شده است ازدوجهت حائزاهمیت است. اول آنکه به عنوان یکی ازعوامل مهم و اساسی ارتباط واقعی شناخته شده است ودیگر آنکه ازآن به عنوان یک عامل بسیار مهم درشناسایی وظایف بهره برداران واقعی کشتی و همچنین انجام آن وظایف نام برده شده است. درواقع دفترثبت مکانیزمی است که درکنوانسیون جهت ادای مسئولیت مالکین واقعی کشتیها

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *