منبع تحقیق درباره جبران خسارات

به کارگرفته شده است.3

– اجرای قانون گذاری دریایی ملی

بدیهی است که فلسفه وجودی اداره دریایی با تدوین قوانین و همچنین اجرای قانون گذاری ملی برروی کشتیهایی که با پرچم آن دولت حرکت میکنند، تحقق خواهد یافت. در خصوص اجرای قوانین و کنترل دول برروی کشتیها، گروه کشورهای (ب) مواردی را پیشنهاد نموده بودند که به منظور اجرای دقیق قوانین ومقررات بین المللی و مطابقت کشتی با استانداردهای ناوبری که توسط کنوانسیونهای سازمانهای ذیصلاح تعیین شده بایستی هرکشتی توسط دولت پرچم مورد بازرسی ادواری قرارگیرد.1 ودراین مورد آنها به همکاری دولت صاحب پرچم با دولت بندر اشاره نموده و الزاماتی را برعهده دولت ثبت میگذارند. مبنی براینکه اطلاعات ضروری مربوط به کشتی را دراختیار دولت بندرقراردهد تاکنترل دقیق کشتیها دراجرای اصول و مقررات پذیرفته شده بین المللی میسرشود. ضمن آنکه دولت بندر نیز موظف به همکاری لازم با دولت پرچم خواهد بود. 2درواقع گروه (ب) اجرای مقررات و قوانین دریایی را برعهده دول بندر وپرچم قرار میدهد و جهت اجرای این وظایف مکانیزم بازرسی را پیشنهاد مینماید. پیشنهاد گروه (ب) درکنوانسیون به این صورت منعکس گردیده که “کشتیها بایستی مدارک لازم، بویژه مدارکی که سند حق اهتزاز پرچم آنهاست و همینطور سایرمدارکی که مؤید ومبین احترام به مقررات بین المللی است، همراه داشته باشند.3
از آن جایی که دربرخی از کشورهای پیرو ثبت آزاد سرویسها و امکانات دریایی زیر استاندارد است که موجبات به خطرانداختن امنیت ناوبری را فراهم میآورد وازطرف دیگر دقت بازرسیهایی که دراین کشورها صورت گرفته درحدکافی نبوده است که این موارد پیوسته مورد انتقاد سازمانهای بین المللی ذیصلاح بوده است، لذا درکنفرانس این گونه مسائل مورد دقت بیشتری قرارگرفت وجهت حل آن کنوانسیون چنین پیش بینی نمود که مسئولیت دولت پرچم درتمامی موارد باید به صورت کامل باقی بماند “ودرضمن برای آنکه اداره دریایی از صحت اجرای قوانین و تاثیربازرسیها اطلاع و اطمینان داشته باشد، ضروری دانسته که کشتیهای تحت پرچم به منظور اطمینان ازامنیت ناوبری توسط مقامات دریایی صلاحیتدارآن کشور به طور دورهای ودرزمانهای مناسب مورد بازرسی قرارگیرند.1 درواقع میتوان گفت که مورد مذکور برای حل مشکل عدم کارآیی کافی بازرسی کشتیها به ویژه درمورد کشتیهای پرچم مصلحتی که زیراستاندارد بین المللی بودند توسط کنوانسیون ارائه گردید. البته قابل ذکراست که علاوه برکشورهای ثبت آزاد که دارای یک اداره دریایی با کیفیت وکنترل بالا نیستند و همچنین بعید به نظرمیرسد که کشورهایی مثل پاناما و لیبریا خود را ملزم به انطباق با موارد مطروحه دراین زمینه نموده ومبادرت به تشکیل یک اداره دریایی ملی درسطحی از کارایی و مسئولیت وکنترل که مورد نظرکنوانسیون است بنیمایند، احتمالاً دربسیاری ازکشورهای جهان سوم نیز وجود یک اداره دریایی در سطحی از تخصص که قادرباشد به صورتی دقیق کشتیها را ازنظر ایمنی واستاندارد آن طوریکه مدنظر کنوانسیون است کنترل نماید، قابل حصول نخواهد بود. با وقوف به اینکه این گروه ازکشورها غالباً دارای ناوگانهای مجهز و مطابق با استانداردهای بین المللی نیستند مشخص است که کنترل اداره امور دریایی درآنها به طور محدودتری برروی کشتیها اعمال خواهد شد وبالطبع سیستم بازرسی دراین کشورها نیز از کیفیت و دقت کمتری برخوردار خواهد بود. البته این مسئله جدا ازضعف عمومی سیستم اداری درکشورهای درحال توسعه درمقایسه با کشورهای توسعه یافته نیست. لیکن بهرحال درکشورهای درحال توسعه که دارای سیستم ثبتی عادی هستند اداره دریایی نیز درحال تکامل بقیه ارگانهای دولتی قرارداشته و دولت به خاطر حفظ حقوق خود درحد امکان درتقویت این ارگان به منظور اعمال کنترل خود برفعالیتهای کشتیرانی میکوشد. برای مثال دراین خصوص درقانون ثبت ایران نیز به طور محدودی ازوظایف اداره دریایی صحبت شده است، بدین صورت که سازمان بنادر وکشتیرانی مسئولیت ارائه تابعیت به کشتیها وکنترل وهماهنگ نمودن فعالیتهای کشتیرانی را درکشور بعهده دارد.1 که کلیه امور مربوط به خریدوفروش کشتی و ثبت هرگونه تغییرات درکشتیها به عهده این سازمان میباشد. همچنین وظیفه مهم این اداره تهیه سند ثبت کشتی است که کلیه مشخصات کشتی درآن درج گردیده ویک نسخه ازاین سند همواره دردفتر ثبت سازمان وجود خواهد داشت.2

2- تحکیم نقش دولت پرچم دراداره شرکتهای مالک کشتی

اتفاقات وحوادث دریایی و ایجاد خسارات مالی وجانی به دولتها وآلودگی محیط زیست دریایی موردتوجه کلیه طرفهای شرکت کننده درکنفرانس قرارگرفته بود. بخصوص، پیش آمدن حادثه کشتی “آموکوکادیز” که فرانسه بیشتر ازهرکشور دیگری از آن خسارت دید وبا مشکلات قضایی بسیار پیچیدهای برسرجبران خسارات وارده مواجه رگردیده بود توجه هیئتهای نمایندگی درکنفرانس را به خود جلب کرد. برسراین موضوع بین گروهها اتفاق نظر وجود داشت زیرا که به جز کشورهای ثبت آزاد، کشورهای پیشرفته صنعتی، جهان سوم و بلوک شرق نیز همواره از عدم تأدیه خسارات مالی درمواقع حوادث دریایی شکایت داشته و بدون تردید دراین موقعیت همه گروهها علاقهمند بودند که تدابیری اتخاذ شود تا صاحبان و یا شرکتهای مالک کشتی درمواقع ضروری قادر و ملزم به جبران خسارات مالی بوده ونهایتاً بتوانند به ضرورتهای مالی پاسخ منطقی دهند.

– عدم کنترل قطعی کشورهای پیرو ثبت آزا
د
برشرکتهای مالک کشتی

مطرح شدن نقش دولت پرچم دراداره ومدیریت شرکتهای مالک کشتی بیشتراز مسائل ومشکلات پرچمهای مصلحتی نشأت میگرفت. درواقع درسیستم ثبت آزاد که هیچ گونه پیوندی میان کشتی و دولت ثبت کننده وجود ندارد بدیهی است که کنترل کمتری برروی کشتیها صورت میگیرد و ازطرف دیگر کشورهایی که ثبت آزاد را اعمال مینمایند دارای قوانین بسیار سهل و سادهای برای ثبت کشتیها هستند. روشی که عمدتاً برای ثبت یک کشتی دراین گونه کشورها به کارگرفته میشود بدین صورت است که مؤسسه اصلی یا مادرمالک کشتی یک شعبه دردولت ثبت ایجاد نموده که به صورت مالک ظاهری کشتی محسوب می شود.”1 غالباً مشاهده شده که جهت ایجاد شعبات مذکور نیز این کشورها دارای قوانین بسیار سادهای بوده وحتی هیچگونه ضرورتی برای تأسیس شعبه و استقرار مؤسسه مادر درقلمرو خود ویا سکونت تبعه خود قائل نشدهاند. طبیعتاً دریک چنین شرایطی کنترل دولت پرچم برروی مالکین کشتی بسیار محدود خواهد بود ضمن اینکه شرکتهای کشتیرانی نیز آزادانه میتوانند هرگونه عملی را که مناسب منافع خود می دانند انجام دهند. دریک چنین وضعیتی بروزحوادث وایجاد خسارات وارده هیچ گونه مسئولیت و الزاماتی را برعهده مالکین کشتی ویا دولت پرچم نخواهدگذاشت چرا که مالکین کشتی آزادانه میتوانند ازجبران خسارات وارده امتناع نموده ودولت صاحب پرچم نیز قادرنخواهد بود که الزاماتی را دراین مورد بر عهده صاحبان اصلی کشتیها قراردهد. با عنایت به این موارد، کشورهایی که درطول سالها ضررهای اینگونه مسائل را تجربه کرده بودند، مبادرت به اتخاذ تدابیرو مقرراتی جهت جلوگیری از این قبیل حوادث و ضررهای ناشی ازآن نمودند وبدین منظورآن را جزو وظایف و مسئولیت دولت پرچم برای جبران تعهدات مالی مؤسسات کشتیرانی قراردادند.

– دولت صاحب پرچم و تضمین اجرایی تعهدات مالی مؤسسات مالک کشتیها

مورد توجه قراردادن جبران خسارات مالی ناشی ازحوادث دریایی و الزام مالکین و بهره برداران کشتی به انجام تعهدات مالی خود وتضمین اجرای آن به دلیل ذینفع بودن هیئتهای شرکت کننده درکنفرانس، مشکلات زیادی را درپی نداشت واز بدو اولین نشست، زمینه برای تحقق چنین امری مساعد گردید. درجریان کنفرانس، نقش دولت صاحب پرچم درمدیریت و اداره شرکتهای کشتیرانی مورد بحث قرارگرفت وازآن به عنوان مکانیزمی جهت الزام به جبران قروض و تعهدات مالی صاحبان واقعی نام برده شد.1
درمورد امکان اجرای مسئولیت مالکین کشتی، نظراکثریت هیتئتهای شرکت کننده، درکنفرانس براین مبنا بود که برای تحقق چنین امری، یک حضور قانونی ساده در قلمرو دولت صاحب پرچم برای مشخص شدن مسئولیت مالکین کشتی کفایت میکند. 2دراین مورد نمایندگان کشورها به حوادث ده سال اخیر اشاره نموده وجهت آنکه دولت صاحب پرچم قادرباشد که به مسئولیت خود درقبال تعهدات مالی مالکین و بهرهبرداران کشتی عمل نماید، ضروری دانستند که صاحبان کشتی درهمان کشور ساکن شده و ازمقررات آن تبعیت نمایند. نهایتاً دراجلاس سوم کنفرانس، درمورد نقش اداره امور دریایی و اعمال مدیریت دولت برمالکین کشتی توافقهایی بعمل آمد و کنفرانس به یک نتیجه کلی دست یافت.3سرانجام کنوانسیون با اتخاذ یک موضع معتدل سه حالت ممکن را جهت نمایندگی موسسات مالک کشتی درکشورصاحب پرچم پیش بینی نمود:
1- تأسیس شرکت مالک کشتی درکشورثبت
2-استقرار یک مؤسسه ازشرکت مذکور درکشورثبت
3- حضوریکی ازنمایندگان درکشورثبت
برطبق موارد تصریح شده درکنوانسیون، دولت صاحب پرچم بایستی یکی از روشهای فوق را انتخاب نماید ودرصورتی که طریق سوم را برگزیند فرد نماینده بایستی دارای تابعیت دولت صاحب پرچم بوده و یا آن که درقلمرو آن کشور ساکن باشد و همچنین بایستی قادرباشد که ازطریق قانون مسئولیتهای مالکین کشتی را بعهده بگیرد. 1 البته موارد مطروحه که به منظور تحکیم نقش اداره امور دریایی و اعمال مدیریت دولت ثبت برکشتیها توسط کنوانسیون درنظرگرفته شده است. عمدتاً درقوانین ملی ثبت کشورها (به غیرازکشورهای ثبت آزاد) مدنظرقرارگرفته وهمواره نوعی مقررات و شرایط دراین مورد وجود دارد که بدان عمل میشود. ازجمله، عوامل مذکور به ذات در قانون ثبت ایران ملحوظ گردیده است. برطبق این قانون، مالکین کشتی اعم از حقیقی یا حقوقی باید از تابعین دولت ایران باشند2 که این امر ضرورتاً اقامت یا حضورقانونی صاحبان کشتی را درکشور به دنبال دارد.
همچنین درزمینه تضمین اجرایی تعهدات مالی توسط دولت پرچم، مسئله مهمی که درطی کنفرانس مطرح شد عبارت بود از الزام به تعهدات مالی ناشی ازخسارات وارده توسط شخص ثالث وپرداخت مزدها و سایرهزینهها به دریانوردانی که برروی کشتی کارمیکنند و دراین خصوص کنوانسیون وظیفهای را برعهده دولت صاحب پرچم محول نمود که نسبت به ارائه تضمینهای مناسب برای کشتیهایش ازقبیل بیمه مربوطه، اطمینان حاصل نماید.1 درمورد پرداخت دستمزدها به خدمه وکارکنان نیز، کنوانسیون اظهار میدارد که دولت ثبت بایستی اطمینان حاصل نماید که مکانیزم مناسبی، مانند رهن دریایی، صندوق مشترک، بیمه دستمزدها، بیمه اجتماعی و یا هرگونه تضمین دولتی تامین شده، توسط یک مؤسسه دولتی کشور شخص مسئول اعم ازاینکه شخص مالک و یا بهره بردار باشد، به منظور پرداخت دستمزدها و مطالبات مربوط به دریانوردان شاغل درروی کشتیهای تحت پرچم آن، درصورت عدم پرداخت کارفرمایان آنها وجود داشته باشد.2 به نظر میآید که هدف کنوانسیون از اصو
ل فوق، بیشتر برای جلوگیری از آزادی بی ضابطه مالکین ومدیران کشتیهای ثبت آزاد بوده است.

ب- عوامل اقتصادی تعریف ارتباط واقعی

درشروع کنفرانس سخنگوی کشورهای بلوک شرق، مشکلات ناشی ازوجود سیستم ثبت آزاد را برشمرد و اظهارداشت که این سیستم سد راه توسعه تجارت دریایی بوده، مانع توسعه ناوگانهای کشورهای درحال توسعه گردیده و حفاظت محیط زیست دریایی را به واسطه عدم رعایت استانداردهای ایمنی به خطر انداخته ووضع بد اجتماعی و شرایط کاری ناایمن را برای دریانوردان فراهم آورده است. وجود اینگونه مسائل سبب شده که کشورهای گروه (د) ازهمان ابتدا طرفدار حل این مشکل درسطح بین المللی شوند. ضمناً مقاوله نامههای موجود براصل ارتباط واقعی بین کشتی و پرچم ثبت آن، تصریح دارند ولیکن آئین نامههای اجرایی، چنین ارتباطی را مشخص ننمودهاند. بنابر این، کار اصلی کنفرانس حاضر تدوین این آئین نامه اجرایی است که بایستی به شکل یک توافق‌نامه بین‌المللی، شرایط ثبت کشتی‌ها را تهیه نماید. سخنگوی گروه (د) ضمن اشاره به اظهارات گروه (ب) در مورد ایمنی دریانوردی و حفظ محیط زیست و غیره عنوان نمود که اطمینان از امنیت ناوبری فقط زمانی حاصل خواهد شد که یک

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *