منبع تحقیق با موضوع اصلاح هندسی، متغیر مستقل، تحلیل داده

نرده‌های حفاظتی امری غیرضروری است،
• از موانع خیابانی می‌توان جهت هدایت عابرین پیاده به نقاط امن که تسهیلات مربوطه نیز در آنجا فراهم گردیده‌اند،استفاده نمود. در برخی از موارد ممکن است استفاده از موانع کنار جدول برای جلوگیری از بالا رفتن عابرین پیاده از موانع میانی نیز موردنیاز باشد. موانع میانی را می‌توان در محل عبور عابرین پیاده نیز ادامه داد ولی می‌بایست مورد اصلاح قرار گیرند تا عابرین پیاده بتوانند به سهولت از آن‌ها استفاده نمایند. یک مانع با ارتفاع حدود 25 سانتی‌متر برای جلوگیری از عبور خودروها کافی می‌باشد،
• می‌بایست موانع مربوط به دسترسی خودروهای اورژانس و یا بروز نقص فنی یا تصادفات نیز موردنظر قرار گیرد. این امر را می‌توان با تعویض جزیزه میانی در تقاطع‌ها یا ایجاد شکاف در نقاط حساس به‌انجام رساند،
• دقیق انتهای موانع می‌تواند باعث کاهش خطرات ناشی از آن گردد. این امر می‌تواند با استفاده از بالشتک‌های مخصوص ضربه‌گیر به‌همراه خط‌کشی مناسب و تابلوهای هشداردهنده به ‌انجام رساند،
• در مواردی که نصب نرده حفاظ موردنیاز نباشد، حداقل عرض بهینه جزیره میانی برابر 5 متر است. ولی در مواردی که فضای کافی در خیابان وجود ندارد، عرض حدود 2/1 متر نیز می‌تواند جان‌پناهی برای عابرین پیاده باشد(بهبهانی، 1373).
2-17- جزیره‌های ترافیکی
جزیره‌های ترافیکی، به‌فضایی که در اختیار وسایل‌نقلیه قرار نمی‌گیرد، اطلاق می‌شود. قسمت داخلی این جزیره‌ها باید از سایر قسمت‌های محیط اطراف مشخص گردد، جزیره‌ها دارای عملکردهای زیر هستند:
• انواع حرکت‌های موجود در تقاطع را از هم‌جدا می‌سازند. شامل: ترافیک‌عبوری، گردش‌به‌راست و گردش ‌به ‌چپ،
• فضاهای بی‌استفاده در سطح‌راه در مواقعی که شعاع گردش‌ها زیاد بوده یا شکل تقاطع مایل و اریب می‌باشد، کاهش می‌یابد،
• نواحی تداخل ترافیکی پخش شده و کاهش می‌یابد، به نحوی که رانندگان در هر لحظه با دو گزینه ترافیکی مواجه نشوند،
• برخوردهای مربوط به ترافیک گردش‌به‌راست کاهش می‌یابد. ولی در مناطق متراکم شهری استفاده از این نوع جزیره‌ها مناسب نخواهد بود. زیرا در گردش‌به‌راست وسایل‌نقلیه مشکلاتی بروز می‌نمایند امکان‌ برخورد با عابرین پیاده‌ای که باید عرض بیشتری را طی کنند وجود دارد.
• امکان‌ بهتری برای حرکات ترافیک قطع‌کننده یا همگرا فراهم می‌نماید،
• کاهش سرعت،
• ممانعت یا به‌تعویق انداختن حرکات ناخواسته، غیرایمن یا اشتباه،
• ایجاد نواحی حمایت‌شده برای ذخیره وسایل‌نقلیه متقاضی گردش و امکان کاهش سرعت و انتظار برای یافتن فرصت مناسب برای گردش،
• ایجاد محدودیت دسترسی برای محیط اطراف تقاطع،
• تعداد جزیره‌های ترافیکی باید به‌حداقل موردنیاز برای انجام عملکردهای تعیین شده برسد،
• طراحی‌های ساده دارای مزایای زیر هستند:
• با تغییرات شرایط ترافیکی مطابقت و همراهی بیشتری دارند،
• توسط رانندگان بهتر تشخیص داده می‌شوند،
• شکل و اندازه جزیره‌های ترافیکی باید شرایط زیر را تأمین نماید:
• ارایه مسیرهای مطلوب و رایج،
• رسیدن به سرعت‌های مناسب برای حرکت ایمن، به‌ویژه اگر تداخلی با عابرین پیاده پیش‌بینی می‌گردد،
• کاهش برخوردهای ترافیکی بین وسایل‌نقلیه.
برای جزیره‌های بزرگ مشابه شیب‌راه‌‌های تقاطع‌های غیرهمسطح، شانه و چشم‌انداز مناسب باید ایجاد گردد. ایجاد فضای سبز و درخت‌کاری نباید مانع دید مناسب گردد. دماغه این جزیره‌ها باید 5/0 تا 1متر از لبه شانه فاصله داشته باشد به‌ویژه اگر قبل از آن یک خط کمکی وجود داشته باشد(نوری امیری و قربانی، 1384).
جزیره‌های ترافیکی در نواحی که دید وسایل‌نقلیه محدود شده نباید مورداستفاده قرار گیرند. مسافت‌دید تصمیم‌گیری برای دماغه‌های جزیره‌های ترافیکی قرار گرفته پیش از قوس قائم محدب یا پیش از یک قوس افقی باید تأمین گردد و جزیره‌ها جلوتر و در محلی که توسط رانندگان وسایل‌نقلیه قابل رؤیت باشند ایجاد گردند.
2-17-1- جزیره‌های جداکننده
در یک راه جدا نشده جزیره‌های ترافیکی برای جداسازی جریان‌های ترافیکی متقابل در محل تقاطع به کار می‌روند، جزیره‌های جداکننده هم‌چنین:
• در کنترل گردش ‌به چپ‌ها به‌طور مؤثر به‌کار می‌روند،
• ایجاد خط مرکزی گردش ‌به‌ چپ را ممکن می‌سازند،
• سکوی مناسبی در میانه‌راه برای عبور دو مرحله‌ای عابرین پیاده از عرض‌راه فراهم می‌سازند که موجب افزایش ایمنی و ظرفیت تقاطع می‌گردند،
• در مناطق شهری درختان و بوته‌ها می‌توانند در جزایر ترافیکی به نحوی که مانعی برای دید مناسب ایجاد ننمایند کاشته شوند. البته نگهداری از این فضای سبز در جزیره‌های باریک ممکن است مشکل‌ساز باشد،
• حداقل طول جزیره‌های جدا‌کننده در نواحی برون‌شهری 30 متر و در نواحی شهری 4 متر می‌باشد. به‌همراه جزیره‌های جدا‌کننده کوتاه باید از خط‌کشی، نوارهای هاشورزده شده، برآمدگی یا چشم‌گربه‌ای‌ها و علایم استوانه‌ای شکل استفاده گردد(نوری امیری و قربانی، 1384).

2-17-2- جزیره‌های هدایت‌کننده
این نوع جزیره‌ها به‌منظور هدایت رانندگان وسایل‌نقلیه و آسان نمودن انجام وظایف آن‌ها می‌باشد و با تبدیل سطوح بدون استفاده تقاطع به جزیره‌های هدایت‌کننده و ایجاد مسیرهای گردش، از سردرگمی رانن
دگان و تداخل نامطلوب حرکات گردشی مختلف جلوگیری می‌شود. تعداد این‌گونه از جزیره‌ها برای اجتناب از سردرگمی نباید زیاد باشد.
شکل‌های مختلفی برای جزیره‌های هدایت کننده وجود دارد، ولی متداول‌ترین شکل آن مثلثی با اضلاع مستقیم یا قوسی می‌باشد که حرکت گردش‌به‌راست را از جریان عبور مستقیم جدا می‌کند. هم‌چنین جزایر میانی برای هدایت وسایل‌نقلیه‌ای به‌کار می‌روند که قصد دور زدن یا گردش را دارند. مکان‌یابی استقــرار آن‌ها به نحوی باید باشد که مسیر مناسب وسایل‌نقلیه به‌راحتی و در اولین نگاه راننده مشخص گردد و وسایل‌نقلیه به یکباره با آن‌ها مواجه نشوند(نوری امیری و قربانی، 1384).

فصل سوم
روش تحقیق

3-1- مقدمه
فصل حاضر به ‌این ‌دلیل فصل روش تحقیق نام‌گذاری شده که در آن روش پژوهش به‌کار رفته، تکنیک جمع‌آوری داده، تکنیک‌های توصیف و تحلیل داده‌ها توضیح داده شده است. در این فصل هم‌چنین تعریف مفاهیم استفاده شده در پژوهش، جامعه آماری پژوهش (کلیه اصلاحات هندسی در سطح شهر بجنورد)، شیوه نمونه‌گیری، حجم نمونه، اعتبار و روایی ابزار سنجش به تفضیل شرح داده شده است.
3-2- روش پژوهش
برای شناخت موضوع مورد مطالعه یعنی«نقش اصلاح هندسی معابر در وقوع تصادفات ترافیکی» از روش مطالعه میدانی استفاده شده است. بررسی‌های میدانی به دلایلی در پژوهش‌های راهنمایی‌ و ‌رانندگی کاربرد فراوانی دارند. حضور در معابر و بررسی چگونگی طرح‌های انجام شده و بررسی نقش عوامل مختلف از مهم‌ترین این دلایل می‌باشد.
3-3- تکنیک جمع‌آوری داده‌ها
همان‌گونه که در بخش‌های پیشین نیز اشاره گردید تمامی داده‌های موردنظر این پژوهش از دو طریق مطالعات کتابخانه‌ای و روش‌های میدانی صورت پذیرفته است.
3-3-1- روش کتابخانه‌ای
مطالعه اسناد، کتاب‌ها و مقالات اینترنتی و چاپ شده درخصوص موضوع پژوهش، طرح‌های ارائه شده و هم‌چنین مراجعه به مستندات آمار و اطلاعات مربوط به تصادفات به‌وقوع پیوسته در معابر موردنظر در دو مقطع یک‌ساله قبل از انجام مطالعات و پس از اجرای به‌سازی معابر بر اساس نظر مشاور و اطلاعات کتابخانه‌ای موردنیاز طرح را تأمین کرده است.
3-3-2- روش میدانی
حضور در معابر موردنظر و بررسی چگونگی طرح‌های اجرا شده در تطابق با نظر مشاور و هم‌چنین کنترل input و out put معابر و زمان‌سنجی آن‌ها و در مقاطع زمانی مشترک با مطالعات میدانی مشاور و اطلاعات میدانی تحقیق را فراهم خواهد آورد.
3-4- تکنیک‌های توصیف و تحلیل داده‌ها
انتخاب تکنیک توصیف و تحلیل داده‌ها به پیچیدگی تحقیق بستگی دارد. داده‌های موردنظر در این بخش به بررسی اطلاعات تصادفات به وقوع پیوسته در محورهایی انتخاب شده می‌پردازد و در مقطع یک‌ساله قبل از اجرای طرح‌ها و پس از آن‌ها محدود می‌گردد. از این‌رو با توجه به آزمون‌های متعدد آماری درخصوص تحلیل داده‌ها، استفاده از تکنیک تحلیل واریانس به‌منظور استنتاج آماری از داده‌های مأخوذه طرح، متناسب با اهداف پژوهش به‌نظر می‌رسد. بر این ‌اساس آزمون آماری در مقایسه شاخصه‌های آماری دو گروه از داده‌ها و در دو مقطع قبل از اعمال طرح‌های ساماندهی ترافیک شهر اعم از اصلاح هندسی میادین، انسداد راه در تقاطع و اصلاح هندسی تقاطع‌ها (اصلاح زاویه دید و نصب لچکی و اصلاح جزیره وسط) با همین شاخصه‌ها در داده‌ی حاصله در مقطع زمانی یک‌ساله پس از اجرای طرح مقایسه می‌گردند و براساس آمارهای آزمون مستخرج از جداول مربوطه، فریضه مورد آزمون قرار می‌گیرد.هم‌چنین با استفاده از شاخصه‌های آمار توصیفی، خصوصیات خاص دو گروه از داده‌ها نیز با هم مقایسه می‌گردند.
با عنایت به قابلیت برخی از نرم افزارهای Office در سیستم عاملMicrosoft Windows به‌ویژه در نرم‌افزار Excel از این نرم‌افزار به‌ویژه در رسم نمودارها و محاسبات آماری استفاده بسیار گشته است. از سوی دیگر آزمون ذخیره‌های آماری در این تحقیق با استفاده از نرم‌افزارآماری 19Spss صورت پذیرفته است. این نرم‌افزار با محاسبه شاخصه‌های آماری دو گروه از داده‌ها در مقاطع یکساله پیش و پس از اجرای طرح‌های پیشنهادی مشاور ترافیک فروض آماری H1 و H0 تضمین شده را مورد آزمون قرار داده و رد یا تأیید می‌نماید.
3-5- تعاریف اصطلاحات عملیاتی
3-5-1- تصادف
عبارت است از وقوع سانحه منجر به جرح، فوت، خسارت یا ترکیبی از این سه حالت که در نتیجه برخورد یک وسیله با یک یا چند وسیله دیگر یا انسان یا حیوان یا شئی به ‌وجود می‌آید و باعث تلفات جانی یا خسارات مالی می‌گردد.
3-5-2- روان‌سازی
ایجاد تسهیلات لازم در جهت بهبود ترافیک
3-5-3- نحوه برخورد
منظور از نحوه برخورد وضعیت برخورد وسایل‌نقلیه درگیر در تصادف یا به عبارت دیگر نقاط برخورد وسایل‌نقلیه به ‌یکدیگر می‌باشد.
3-5-4- نوع برخورد
منظور از نوع برخورد تعداد و نوع وسایل‌نقلیه درگیر در تصادف می‌باشد.
3-5-5- طرح‌های ترافیکی
در این تحقیق منظور از طرح‌های ترافیکی، طرح‌های ساماندهی از قبیل اصلاح هندسی میادین، انسداد راه در تقاطع و اصلاح هندسی تقاطع‌ها (اصلاح زاویه دید و نصب لچکی و اصلاح جزیره وسط) می‌باشد.
3-6- مفاهیم استفاده شده در تحقیق
متغیرها در تعاریف مختلف به عواملی اطلاق می‌شوند که ثابت نبوده و در یک مجموعه و یا در ارتباط با پدیده‌های دیگر می‌توان آن‌ها را جایگزین عوامل معینی که هم مقدار باشند نمود. این ار
زش‌ها از عوامل تأثیرگذار در پژوهش قلمداد می‌گردند که نقش و ارزش و میزان تأثیر آنها ثابت نیست اما در عین حال می‌توان اثرگذاری آن‌ها را اندازه گرفت. لذا متغیرها عواملی هستند که بر پدیده‌ها و بر یکدیگر تأثیر می‌گذارند ولی ارزش و میزان تأثیرشان ثابت نیست و نقش آن‌ها علی‌رغم قابلیت اندازه‌گیری پایدار نیست.
متغیرها براساس نقشی که در تحقیق دارند به دو دسته متغیر مستقل و وابسته تقسیم می‌شوند. متغیر مستقل،متغیری است که توسط پژوهشگر اندازه‌گیری دست‌کاری و یا انتخاب می‌شود تا تأثیر یا رابطه آن را بر متغیر یا متغیرهای دیگر اندازه‌گیری کند. در تحقیق حاضر و با توجه به فروض اصلی تحقیق و از آنجا که تأثیر اجرای اصلاحات هندسی انجام شده در سطح شهر بجنورد بر تعداد و نوع و نحوه تصادفات ارزیابی می‌گردد، لذا اصلاحات هندسی انجام شده به‌عنوان متغیر مستقل شناخته می‌شود.
متغیر وابسته متغیری است که مشاهده یا اندازه‌گیری می‌شود تا تأثیر متغیر مستقل بر آن معلوم و مشخص شود. این متغیر در واقع تحت تأثیر متغیر مستقل است در تحقیق حاضر تعداد تصادفات، نوع برخورد در تصادفات و نحوه برخورد تصادفات و روان‌سازی به عنوان متغیرهای وابسته‌ای قلمداد می‌گردند که بر اثر اجرای اصلاحات هندسی انجام شده، تغییرات آن‌ها مورد ارزیابی قرار می‌گیرد.
3-7- تعاریف نظری
1- تصادف5: واقعه‌ای است نادر و اتفاقی که معلول