منبع تحقیق درباره سازمان ملل، عرضه کنندگان

اند و نیاز به افزایش تناژ قابل بهره برداری در این کشورها احساس می شود. البته شایان ذکر است که این افزایش در ظرفیت راندمان کل کشتیها همانگونه که قبلاً نیز ذکر شده به طور عمده تحت تأثیر اراده کشورهای نفتی اوپک برای توسعه ناوگانهای تجاری شان بوده است که با برخورداری از ” کنفرانسیون بین المللی نحوه فعالیت کنفرانسهای کشتیرانی ” برمبنای فرمول 20/40/40 موفق شده اند سهم قابل توجهی از نفت خود را توسط ناوگانهای متعلق به خویش حمل نمایند.
از طرف دیگر همان آمار نشان می دهد که کارآیی کشتیهای ثبت شده در کشورهای توسعه یافته و ثبت آزاد کمترین میزان را داشته و این ناوگانهای عظیم فقط قادر به حمل 8/6 تن در سال به ازای هرتن ظرفیت ثبت شده خود بوده اند. در نتیجه ادامه رشد ناوگانهای ثبت آزاد، علیرغم این راندمان کارپایین، خود بهترین دلیل برسود سرشاری است که از این سیستم عاید صاحبان کشتیها می گردد.
2- تلاش جهت افزایش سهم کشورهای درحال توسعه در حمل و نقل دریایی
از آنجایی که کشورهای در حال توسعه به ضعف مشارکت خود در نقل و انتقالات دریایی، بویژه برروی خطوط منظم پی برده بودند و این را عاملی منفی در جهت توسعه اقتصادی خود می دانستند از ابتدای دهه هفتاد به تلاشهایی در بطن سازمانهای بین المللی جهت تقویت ناوگان و افزایش سهم خود در امور کشتیرانی دست زدند.
در ابتدا، این کشورها درچارچوب مجمع عمومی سازمان ملل با وقوف به سهم بسیار ناچیز خود در اقتصادی جدید و همچنین مشارکت بیشتر در اقتصاد جهانی بیان نمودند که تاحدودی خواسته های این کشورها را برای توزیع عادلانه تر منابع جهانی در چارچوب نظام نوین اقتصاد بین الملل در برمی گرفت. این خواسته در مرحله اول ضرورت یک تغییر مهم در سیستم اقتصادی بین المللی را به صورتی که سودها به طریق منصفانه تری تقسیم شود، ایجاب می نمود.
بدین معناکه اولاً سود بیشتری نصیب کشورهای روبه رشد شده و ثانیاً این کشورها بتوانند به طور کامل در اتخاذ تصمیماتی که بنیان اقتصادی سیاسی کشورشان را تحت تأثیر قرار می دهد، سهیم شوند.1
در این راستا، سیستم ثبت آزاد نیز بوسیله بسیاری از کشورهای درحال توسعه، به عنوان مکانیزمی برای ادامه استثمار اقتصادی به وسیله کشورهای بزرگ درک می شد. نگرشی که برروی طرز عمل ثبت آزاد وجود داشت، براین اساس بود که ” این سیستم به صورت یک متد راحت برای بازار اقتصادی کشورهای توسعه یافته در جهت استفاده از منابع کشورهای در حال توسعه به کار گرفته می شود.”2
از سویی دیگر، هم مجمع عمومی و هم انکتاد در چارچوب قطعنامه های متعدد، اهمیت توسعه ناوگانهای کشورهای جهان سوم را مورد تأکید قرار دادند. در این خصوص برای اولین بار مجمع عمومی سازمان ملل اقدام نموده و ضمن اتخاذ ” استراتژی بین المللی توسعه برای دهه دوم “،3 این مسئله را مطرح و مورد بررسی قرار داد.
در این قطعنامه برمشارکت هرچه بیشتر و اساسی تر کشورهای جهان سوم در امور کشتیرانی تأکید گردید و همچنین امر توسعه ناوگانهای این کشورها و بهبود وضعیت بنادر آنها مورد توجه قرار گرفت و از کلیه دول خواسته شد که کمکهای مالی و تکنولوژی را در این خصوص به کشورهای در حال توسعه مورد توجه قرار دهند.
از آن زمان به بعد همواره تلاش مجمع عمومی در این جهت بوده است که خطوط عمده سیاستهایی را که باید در چارچوب قطعنامه های مربوط به اقتصاد جهانی در پیش گرفته شود، ترسیم و در این جهت اقدام کند.
همچنین در قطعنامه ” اعلامیه و برنامه عملی برای برقراری نظام نوین اقتصاد بین الملل “1 خواسته شده است که مامی تلاشها در تامین مشارکت فزاینده و برابر کشورهای در حال توسعه در امر حمل و نقل دریایی، معطوف گردد. پس از آن مجمع عمومی در قطعنامه ” منشور حقوق وظایف اقتصادی کشورها “2 ضمن تأکید برتوسعه اقتصادی کشورها و همکاری همه دول در این زمینه، براهمیت حمل و نقل دریایی، به عنوان ابزاری در امر توسعه کشورهای جهان سوم، توجه نمود و متعاقب آن قطعنامه مربوط به توسعه و همکاری بین المللی ” را تصویب نمود که در آن موارد توسعه کشورهای جهان سوم مطرح شده و از جمله به توسعه اقتصادی و حمل و نقل این کشورها توجه گردیده است.

نهایتاً در چارچوب استراتژی بین المللی توسعه برای دهه سوم”1 مجمع عمومی به ارائه برنامه عملی و دقیق تری پرداخت و خواستار آن شد که دگرگونیهای ساختاری مناسب صورت گرفته ، و جامعه بین المللی به اعمال تدابیری بپردازد تا کشورهای جهان سوم بتوانند به نحوی که موجب افزایش تناژ آنها شود، به میزان قابل دسترسی 20 درصد تا سال 1990 برسانند و از این پس بود که بخش حمل و نقل دریایی با اقدام بزرگ یعنی برقراری نظام نوین اقتصادی همراه شد.
از سوی دیگر انکتاد نیز به عنوان یکی از ناوگانهای فرعی سازمان ملل متحد از زمان به وجود آمدنش، به توسعه ناوگان تجاری کشورها، خصوصاً آنهایی که متعلق به کشورهای روبه رشد می شدند، توجه داشته و مبادرت به اقداماتی در این زمینه نموده است.
علاقه انکتاد به این موضوع، براین پایه قرار داشت که کشورهای در حال توسعه بایسیت بتوانند به منافع کامل اجتماعی و اقتصادی ناشی از توسعه ناوگانهای تجاری دست یابند. بنابراین، این رکن سازمان ملل نیز به نوبه خود در تلاش بوده که به قطعنامه های متخذه توسط مجمع عمومی جامعه عمل بپوشاند و حمل و نقل جهانی را به نفع کشورهای درحال توسعه نظمی دوباره بخشد.
براین اساس، در ادامه سومین انکتاد، که لزوم افزایش سهم کشورهای درحال توس
عه و مشارکت آنها درحمل و نقل دریایی مورد پذیرش قرار گرفته بود.2 یک کنوانسیون بین المللی راجع به ” نحو ” فعالیت کنفرانسهای کشتیرانی در 6 آوریل 1974 در ژنو تصویب شد، که در 6 اکتبر 1983 به مورد اجرا گذشته شد.1 هدف از این کنوانسیون با توجه به نیازها و مسائل خاص کشورهای روبه رشد در تجارت خارجی، توسعه منظم تجارت دریایی جهانی و اطمینان از تعادل منافع بین عرضه کنندگان و استفاده کنندگان از خدمات کشتیرانی منظم بود. براین اساس کنوانسیون مذکور اصل مشارکت کشورهای در حال توسعه در حمل و نقل بار در خطوط دریایی را مورد تأکید قرار داده و در بند 4 از ماده 2 در خصوص مشارکت در تجارت بیان می نماید:گروه خطوط کشتیرانی ملی هریک از دو کشوری که تجارت خارجی بین آنها توسط کنفرانس حمل می شود حق مشارکت مساوی در کرایه و حجم ترافیک تولید شده به وسیله تجارت خارجی متقابل و حمل شده توسط کنفرانس خواهند داشت.
در واقع کنوانسیون یک سهم بندی دوجانبه مساوی در تجارت خارجی را براساس فرمول 20/40/40 ارائه می نماید. بدین مفهوم که در یک رابطه تجاری به میزان 40 درصد هریک از طرفین ( کشور وارد کننده و صادر کننده ) و 20 درصد کمپانی ثالث در حمل کالا دارای سهم هستند. بدون شک دست آورد این کنوانسیون برای کشورهای در حال توسعه، تأمین مشـارکت بارز این کشورها در امر حمل و نقل دریایی می باشد. بخصوص که تبادلات این کشورها با کشورهای پیشرفته صنعتی، برمبنای صادرات مواد خام و اولیه و وادرات مصنوعات و کالاهای مصرفی قرار دارد و همانگونه که در پیش اشاره شد، کشورهای روبه رشد در امر حمل و نقل برروی خطوط منظم کشتیرانی در مقایسه با حمل و نقل غیر منظم نسبتاً ضعیف بوده و بـالطبع، ناوگان کشتـی های تانکر متعلق به این کشورهـا نیز توسعه کمتـری یافته بود. لذا به نظر می رسد که کمکی که این کنوانسیون به افزایش مشارکت کشورهای درحال توسعه در امر حمل و نقل دریایی خواهد داشت، کمتر از قطعنامه هایی که در جهت مخالفت با سیستم ثبت آزاد و برای حذف آن صادر گردیده نباشد.
کشورهای گروه 77 همچنین ، برای مداوای عدم توازن در سهمشان در حمل و نقل دریایی، قطعنامه ای را توسط انکتاد به تصویب رساندند که طی آن از دولتها دعوت شده بود که مواردی را برای تأمین مشارکت برابر کشورهای درحال توسعه در امر حمل و نقل دریایی تمام محموله ها و بالاخص محموله های به صورت انبوه که در تجارت خارجی آنها وجود دارد، اتخاذ نمایند.1
در این خصوص در انکتاد 5 نیز دوقطعنامه به تصویب رسید. قطعنامه اول از کمیته دریانوردی می خواهد که مسئله مشارکت کشورهای درحال توسعه در دریانوردی و مسئله توسعه ناوگانهای تجاری این کشورها را مورد بررسی قرار بدهد2 وقطعنامه دوم، بصورت کلی از حکومتها و بنیادهای مالی بین المللی درخواست می کند که به کشورهای درحال توسعه برای تأمین منابع مالی جهت کشتیرانی کمک نمایند و همچنین از کشورهای توسعه یافته درخواست می کند که در زمینه کمکهای فنی دریایی، کشورهای در حال توسعه را یاری نموده و تقاضا می کند که برنامه توسعه سازمان ملل متحد کمکهای مالی را برای یک چنین یاری با انکتاد و دیگر سازمانهای مربوطه، در نظر بگیرد.3

پ- حذف روش ثبت آزاد و توسعه اقتصادی
درجریان اقدامات مقدماتی در رابطه با بررسی مسائل و ابعاد مختلف سیستم ثبت آزاد در چارچوب انکتاد، در زمینه تأثیرات ناشی از حذف پرچمهای مصلحتی، نظریات مختلفی مطرح گردید که به دوبخش عمده قابل تقسیم است.
1- نظریه کشورهای درحال توسعه، بلوک شرق و چین مبنی برزیان سیستم ثبت آزاد برای توسعه اقتصادی کشورهای جهان سوم که در نتیجه خواهان حذف این سیستم بودند.
2- نظریه کشورهای سرمایه داری غرب و ثبت آزاد که این سیستم را به دلیل پایی نگاهداشتن هزینه حمل و نقل بین المللی، مفید به حال کشورهای جهان سوم به شمار می آورد و مخالف حذف آن بودند.
نظر به اهمیت این دو نظریه در مباحثات و نتیجه گیریهای انکتاد به بررسی هریک به طور جداگانه خواهیم پرداخت.

1- حذف روش ثبت آزاد: اهرم توسعه

گزارش سال 1978 دبیر کل انکتاد که برمبنای نتیجه تحقیقات گروه ویژه کاری (Ad-HOC) قرار داشت، ضمن بررسیهای سیستم ثبت آزاد و تأثیرات حذف تدریجی آن، حذف اینگونه پرچمها را مستقیماً مورد توجه قرار می دهد. در این گزارش اشاره شده که ” تأثیر عمده ای که از حذف تدریجی ثبت آزاد حاصل می شود، عبارت خواهد بود از ایجاد تمایل به انتقال سرمایه گذاریهای دریایی به طرف کشورهای در حال توسعه که می توانست باعث عرضه نیروی کار دریایی به قیمت ارزان و نیز اجرای قوانین و اعمال سایر شرایط ارضا کننده بشود و در عین حال سهمی در پیشرفت اقتصادی و اجتماعی کشورهای درحال توسعه داشته باشد.”1
با ارائه گزارش فوق، اساس و پایه ای برای کشورهای گروه ( د ) فراهم شد که در جریان انکتاد پنجم در مانیلا که در مه و ژوئن 1978 برگزار گردید. در خصوص، ” انحصار گرایی در تجارت کالا و حمل و نقل دریایی و به وسیله موسسات فراملیتی ” که به طرز گسترده ای از روش ثبت آزاد برای کسب حداکثر منافع خود و به ضرر کشورهای در حال توسعه بهره برداری می نمودند، مسائل را مطرح و به همراه کشورهای گروه (77 ) پیشنهاد حذف این سیستم را ارائه دهند.2
در همین اجلاس در بین کشورهای گروه 77، ” کشورهای عربی خواستار یک قطعنامه قطعی، مبنی برحذف سریع این توع کشتیرانی گردیدند، ولی نظر آنها مورد مخالفت کشورهای لیبریا، پاناما، قبرس و سنگاپور و فیلیپین که مشخصاً از این نوع کشتیرانی سود می
برند، قرار گرفت. در این شرایط کشورهای اروپایی شرقی نیز خواهان برقراری اقدامات بین المللی برروی سیستم ثبت آزاد کشتیها شدند. اما کشورهای پیشرفته صنعتی به نظر می رسید که ترجیح دادند در این موقعیت، اقدامی صورت نگیرد “3
از آنجایی که کشورهای در حال توسعه براین باور بودند که حذف سیستم ثبت آزاد، به مثابه گامی در شکوفایی توسعه اقتصادی آنهاست ضرورت دارد که به اهم دلایلی که در زمینه این نظریه ارائه شده، بپردازیم. از دید این گروه از کشورها، اساساً وجود و گسترش ناوگانهای ثبت آزاد از چند طریق تأثیرات منفی بررشد ناوگان تجاری آنها برجای می گذاشت که عبارت بودند از:
– استفاده از نیروی کار کشورهای در حال توسعه:
کشورهای جهان سوم مسئله اشتغال کارگران کشورهای دارای نیروی کار ارزان نظیر فیلیپین، پاکستان، بنگلادش و غیره را، بروری کشتیهای ثبت آزاد، از دوجهت مورد بررسی و انتقاد قرار می دادند: اول اینکه در این سیستم به دلیل عدم اعمال قوانین دولت صاحب پرچم و همچنین نبودن هیچ نوع ضابطه ای جهت کنترل حداقل

دیدگاهتان را بنویسید